„Az immár milliós fővárosnak lassú, kényelmetlen és drága a villamosközlekedése”

–

A korábban magánvállalkozásokként működő tömegközlekedési cégek (például a sárga villamosokat üzemeltető BVVV és a barna villamosokat üzemeltető BKVT) egyre erősebb versengése annyira megnehezítette a főváros közlekedését, hogy az állapotok javítsa érdekében a főváros sorra többségi részesedést szerzett a közlekedést üzemeltető részvénytársaságokban, és egy közös szervezetbe vonta őket össze. Az újonnan létrejött BSZKRT legfontosabb feladata a versengés során kialakított párhuzamos vonalak megszüntetése, az egységes vonalhálózat létrehozása, és a járatok, útvonalak észszerűsítése volt. A főváros egyre növekvő lakosságának ugyanis gyors, egyszerű és megfizethető közlekedési módokra volt szüksége.

A húszas évek végére a békeidőkből maradt omnibuszokat, lovas kocsikat és lóvasutat teljesen felváltották a villamosok és autóbuszok, a harmincas évektől pedig a trolibuszok is bekapcsolódtak a forgalomba.

Szintén a Beszkárthoz került a fogaskerekű, a budavári sikló, és a kisföldalatti is. Ahhoz, hogy egy ekkora rendszer működőképes lehessen, a korábbi, hosszúra nyúlt, egész városon átívelő vonalakat észszerűsíteni kellett, új csomópontokat, végállomásokat és csatlakozásokat kiépíteni.

Korabeli újságcikkek alapján a „székesfőváros” lakói fejenként 341-szer szállnak tömegközlekedési eszközre évente (viszonyításképpen Párizsban ez a szám 268, míg Londonban 403).

Az ekkoriban már egymilliós lakosú Budapestnek szüksége volt rá, hogy újragondolják a tömegközlekedését, megfelelve az egyre növekvő számú utazóközönség igényeinek. Ekkoriban alakult ki a ma is használatban lévő nagykörúti villamosvonal, és megkezdődött a Petőfi híd (eredetileg Horthy Miklós híd), valamint a Margit híd tehermentesítésére az Árpád híd építése, amelyet végül aztán a második világháború után fejeztek be.

Persze ne gondoljuk, hogy a közvélemény kitörő örömmel fogadta a főváros közlekedésének korszerűsítését

A hosszú vonalak – amelyek nem voltak gazdaságosak bizonyos szakaszok kihasználatlansága miatt – felszabdalásáról például így írt A hét című hetilap 1936 októberében: „Nyilván azzal a szándékkal [akar újabb hurkokat létesíteni a cég], hogy az amúgy is alaposan megkurtított járatokat még inkább megrövidítse és így a közönséget arra kényszerítse, hogy a 30 filléres átszállójeggyel minél rövidebb távolságot tehessen csak meg.” És itt nem halkultak el a kritikus hangok: „Az immár milliós fővárosnak olyan lassú, kényelmetlen és drága a villamosközlekedése, akár egy ötödrangú vidéki kisvárosnak, a kisszakaszrendszer bevezetése óta egyre kínosabban döcög a forgalom a 6-os villamos útvonalain.”

A túlságosan lerövidített szakaszok időnként óriási torlódásokat is okoztak, több megállóban csak a sokadik szerelvényre tudtak felszállni utasok, akkora volt a zsúfoltság.

„A hűvös őszi hetekben valóságos mozgó influenza- és nátha bacillusfészek egy-egy zsúfolt Beszkárt-kocsi. [A vezetőségnek] mindössze odáig terjedt a tudománya, hogy elől is hátul is leszereltette a padokat a kocsikról, hogy minél több állóhelyet biztosítson”

– írta az újság. Nem nehéz megértenünk, miért választották sokan inkább a gyaloglást vagy a kerékpározást a zsúfolt belvárosi szakaszok járatai helyett. Bevallom, én néha most is inkább sétálok egy-két megállót a kipárolgások miatt valósággal fojtogató levegőjű kocsikba zsúfolódás helyett.

Egy új fejezet

A harmincas évek végére a villamosvonalat sok forgalmasabb szakaszon (például a Nagykörúton) az út közepére helyezték, és járdaszigeteket alakítottak ki. Ez lehetővé tette a gyorsabb haladást és a menetidő csökkentését. A városrészek villamosvonalainak pedig új végállomásokat alakítottak ki, ezek jobban igazodtak a többi közlekedési eszközhöz – ekkor készült el a Széll Kálmán téri és a Móricz Zsigmond körtéri (ekkor Horthy Miklós körtér) végállomások terve is, átadásuk a világháború miatt elhúzódott. 1941-ben Budapesten is bevezették a jobb oldali közlekedést, amelyet a BSZKRT is alkalmazott vonalain (kivéve a Gödöllői HÉV-et, ami a mai napig a bal oldalon közlekedik). 

Bár a háború hatásait már 1943-ban megérezte a tömegközlekedés – számos vonalat kellett megrövidíteni vagy megszüntetni –, de a front közeledtével vált csak igazán súlyossá a helyzet. A hidak felrobbantásával és a csomópontokat ért bombatalálatok miatt fokozatosan megbénult a közlekedés.

Bár Budán még tartottak a harcok, a pesti oldalon már 1945 februárjában megindult az első villamos- és egy buszjárat, májusban pedig már mindkét oldalon közlekedtek a Beszkárt járatai,

igaz, csak a Duna partjáig. Az elválasztott budai és pesti oldalt kishajós fuvarokkal és pontonhidakkal próbálták újra összekötni, a Szabadság híd melletti pontonon keresztül már nyáron megindulhatott a tömegközlekedés néhány autóbusszal, a következő évben pedig az első villamos is átgördülhetett a folyón (mivel a visszavonuló német csapatok Budára vitték a villamosok nagy részét, így a pesti oldalon nem volt elég jármű, hogy kiszolgálja a nagy hálózatot). 

Az eszközállomány súlyos károkat szenvedett, azonban hamar nekiláttak a helyreállító munkálatoknak, roncsokból kiszedett és baráti országoktól kapott alkatrészekkel 1945 végére 27 üzemképes autóbusza volt a BSZKRT-nek, új szerelőgarázsokat létesítettek, és a villamosokat is fokozatosan vissza tudták állítani a forgalomba. A főbb vonalakra összpontosítottak, a korábban szűk belvárosi utcákon kanyargó, vagy párhuzamos vonalakat nem építették újjá, ahogy a siklót sem, inkább sugárirányban minél több településrészt igyekeztek összekötni.

A főváros vezetése a háború után a decentralizált működésben látta a tömegközlekedés jövőjét, így a BSZKRT 1949 végén megszűnt, a helyét üzemáganként önálló vállalatok vették át. Ezek a vállalatok a hatvanas évek végéig önállóan működtek, azonban a közöttük kialakult rivalizálás és a költségek csökkentése miatt észszerűbbnek tűnt egy integrált közlekedési vállalat kialakítása, így 1968-ban megalakult a Budapesti Közlekedési Vállalat, azaz a BKV.

Forrás: ITT, ITT és ITT

Kiemelt kép: Fortepan / Pesti Brúnó

Pichler Zsófi