Ahova a British Museum múmiája is kísérteni jár – 160 éves a londoni metró

–

A Metropolitan Vasúttársaságot Charles Pearson alapította, hogy megépítsék London, és vele együtt a világ első felszín alatt közlekedő vasútját. Mivel még nem álltak rendelkezésre alagútfúró technikák, az első metróvonalak felszín közeli járatok voltak, vagyis egy mély árkot ástak, lefektették a síneket, majd tartószerkezetet építettek rá és betemették a tetejét (a budapesti kisföldalatti is ezzel a technikával készült 1896-ban). A nagy horderejű építkezés két évig tartott, és számos panasz érkezett a londoniaktól, mondván: az építkezések megnehezítik az amúgy is nehézkes közlekedést. Az átadás után azonban hamar kiderült, hogy mégiscsak jó döntés volt a földalatti vasút. Sőt! Az eredetileg öt kilométeres, hétállomásos szakaszt a sikereket látva végül mindkét irányba meghosszabbították.

A ma Metropolitan vonal néven ismert metró jelenleg hatvanhét kilométer hosszú (ami körülbelül annyi, mintha Budapesten, a Deák téren felszállnánk egy metróra, és Székesfehérváron szállnánk le), és a belvárosból indulva a külső kerületekig utazhatunk.

Kezdetben az alagutakban gőzmozdonyok vontatta kocsikkal lehetett utazni, ami nagyon rosszat tett a levegőminőségnek (a mozdonyvezetők gyakran azért növesztettek szakállat, hogy így próbálják csökkenteni a belélegzett füstöt), a kocsiknak pedig nem voltak ablakaik, hiszen „úgysem lehet semmit látni a föld alatt”. Szerencsére az utasok komfortérzetének növelése miatt megoldották a kilátást és villamosították a rendszert, a földalatti pedig egyre szélesebb körben terjedt el.

Versenytársak

Az újabb és újabb metróvonalak építésére külön társaságok jöttek létre, ezek a meggazdagodásban bízva egymással versenyezve igyekeztek minél jobb metróvonalakat építeni. A mai Hammersmith & City vonalat 1864-ben, a District vonalat pedig 1868-ban adták át – a mai vonalak elnevezései az építtető vasúttársaságok neveinek rövidített verziói.

Amikor a Metropolitan District Railway (ma District vonal) megjelent a színen, felmerült a terv, hogy a Metropolitannel közösen dolgozva egy belső körgyűrűt alakítsanak ki, ami összekötné a városközpont széléig közlekedő vasúttársaságok végállomásait. Az együttműködés majdnem meghiúsult a két cég közötti ellentétek miatt, ám végül 1884-ben állami beavatkozás hatására elkészült.

A vonalat közösen üzemeltették, az óramutató járásával megegyező irányba haladó vonatokat a District, az ellenkező irányba haladókat a Metropolitan indította.

Az ellipszis alakú vonal ma Circle néven üzemel, 2009 óta azonban nem lehet teljes kört menni rajta. Mivel eredetileg nem önálló vonalnak épült, hanem kiegészítő szolgáltatásnak, így minden állomásán valamelyik másik vonallal osztozik, és egészen az 1970-es évekig a többi vonal „levetett” szerelvényei közlekedtek rajta.

Bár az látszott, hogy a metróépítésben nagy a potenciál, a befektetők óvatosak voltak, így nehezen ment a pénzgyűjtés, mégis számos új metrótársaság alakult, hogy a parlament elé tárja terveit. A mai Northern vonalat 1890-ben nyitották meg a City & South London Vasúttársaság és a Charing Cross, Euston & Hampstead Vasúttársaság összeolvadásával. Ez a vonal már speciális fúrófejekkel készült, így mélyen a város alatt dolgozhattak a metrók kialakításán, és az első elektromos hajtású szerelvény is itt közlekedett.

1898-ban megnyitott a város legrövidebb metróvonala, a csupán 2,3 kilométer hosszú Waterloo & City vonal, aminek két megállója van (a City állomást 1940-ben átnevezték, a vonalat azonban nem). Az aprócska szakaszt egy felszíni vasúttársaság építette, hogy waterlooi végállomásukat a Circle vonalhoz kapcsolhassák. Többször felmerült, hogy meghosszabbítsák, vagy másik vonalhoz kapcsolják, de a költségek miatt továbbra is eredeti hosszában üzemel, csúcsidőben is csak néhány kocsit indítva óránként.

Felvillanyozó

1900-ban a Metropolitan és a District megpróbált összefogni, hogy járataikat villamosítsák, ám ez meghiúsult, amikor egy amerikai üzletember, Charles Yerkes felvásárolta a Districtet, és több más, finanszírozásra váró metróprojektet. Ő 1905-ben villamosította a tulajdonában lévő metróhálózatokat, a Metropolitan pedig kénytelen volt saját áramfejlesztő állomást építeni, hogy tartani tudja a lépést.

A ma leghosszabban, 74 kilométeren közlekedő londoni metró, a Central vonal, 1900-ban nyitott meg, ez volt a belváros első metróvonala. Itt volt először elektromos világítás az állomásokon,

az alagutakat pedig úgy alakították ki, hogy az állomásról kifelé lejtenek a sínpárok, így segítik az induló szerelvények gyorsítását, és az érkezők lassítását.

A Bakerloo vonal 1906-ban nyitott meg – a Waterloo és Baker Street állomások között közlekedő vonal elnevezését egy újságíró kreálta, de hamar elterjedt az utazóközönség körében is. Ugyanebben az évben lett kész a Piccadilly vonal is, amely a város második leghosszabb metróvonala 71 kilométerrel. Mindkét vonal Yerkes tulajdonában volt, így az állomásépületek hasonló stílusban épültek, vasszerkezettel, lapos tetővel és boltíves ablakokkal – a Piccadilly néhány épületét a kor legkiemelkedőbb középületei között tartották számon.

Egyesült erőkkel

1908-ban a különálló, magántulajdonban lévő metrótársaságok között megkezdődött az együttműködés: Underground néven összehangolt működésbe kezdtek, egy idő után pedig a társaságok beolvadtak a közös szervezetbe, és létrejött egy kiterjedt, strukturáltabb metróhálózat, mely a nagyváros közlekedésének gerincét adta.

1933-ban már az összes londoni tömegközlekedés állami tulajdonba került, beleértve az Undergroundot is, így a londoni közlekedés még összehangoltabbá válhatott. 

A belvárost a külvárosi kerületekkel hatékonyan összekötő metrók lehetővé tették, hogy a már akkor is majdnem kilencmilliós nagyvárosnak alacsony maradhasson a népsűrűsége, hiszen a közösségi közlekedésnek hála a külvárosi területekről is könnyen elérhetővé vált a központ.

A közlekedés állami kézbe kerülése után nagyszabású fejlesztésekre, a metróhálózat felújítására és néhány vonal meghosszabbítására készültek, ám a második világháború közbeszólt.

London a háborúban

A világháború alatt a metróalagutak és -megállók sok helyen óvóhelyként üzemeltek, több vonalon élelmiszert és meleg italt szállító metrókocsik látták el a föld alatt éjszakázó londoniakat, valamint fodrászok, teázók és koncertek költöztek a föld alá. Számos gyerek született a londoni metróban a bombázások alatt, többek között Jerry Springer amerikai tévés személyiség is, 1944-ben.

Az egyik óvóhelyhez, a Bethnal Greenhez, kötődik a londoni metró legtöbb halálos áldozatot követelő balesete. 1943-ban a bombázások elől menekülő tömeg az állomáson kialakított óvóhelyre tódult, azonban a sötétben valaki megbotlott, és a kialakult pánikban 173 embert taposott halálra a tömeg.

London bombázása során több metróállomás beomlott a fölöttük ledobott bombák miatt, így rengeteg civil vesztette életét az óvóhelyeken.

A Piccadilly üresen álló alagútjaiban helyezték biztonságba a British Museum kincseit a bombázások elől, a Down Street-i megálló a Vasúti Végrehajtó Bizottság, a Brompton Road pedig a Légvédelmi Parancsnokság főhadiszállásaként szolgált.

Újjáépítés

Bár a tervek már a negyvenes évek elején elkészültek, 1968-ig kellett várni a következő metróvonal megépülésére. A Victoria vonal volt a világ első automatizált személyszállító vasútja: nemcsak a kocsik közlekedtek automatizálva, de mágneses jegykapukat is kialakítottak az új állomásokon. Míg több metróvonalnak van számos föld feletti megállója (valójában csak nagyjából 45 százaléka található a föld alatt), a Victoria vonalnak csupán egyetlen szakasza van a föld felett. Egyébként ez a világ második legsűrűbben közlekedő metróvonala, csúcsidőben óránként negyven járatot indítanak. 

A királynő ezüstjubileumának tiszteletére elnevezett Jubileen 1979-ben utazhattak először a londoniak. A tervek már harminc évvel korábban felmerültek, de csak a hetvenes évek végére sikerült megvalósítani őket. Az egyetlen valóban új része egy négy kilométer hosszú ikeralagút, ezt leszámítva a régi állomásokat és az infrastruktúrát újították fel, a Bakerloo vonal egy szakasza került át a Jubileehez. A felújított épületeket a modern igényeknek megfelelően alakították ki, az akadálymentesített állomások közül több építészeti díjakat is nyert. A platformokon teljes szélességben önműködő ajtók vannak, így megakadályozva, hogy bárki a metró elé ugorhasson, továbbá a sínekre való szemetelést is gátolják.

Egy ikonikus márka

A metró brand Frank Pick keze alatt alakult ki, aki a huszadik század első három évtizedében dolgozott a metrónál – ekkor készült el a saját betűtípus és a kör alakú logó, amelyet a mai napig használnak. A 402 kilométeren, 272 állomással működő metróhálózat olyan ikonikus része a fővárosnak, mint a Big Ben vagy a London Eye, a 11 vonalon csúcsidőben akár 543 szerelvény is közlekedik.

Szintén említésre méltó a metrótérkép, amelynek stílusát New York, Sydney és Szentpétervár metróhálózatán is viszontláthatjuk, csakúgy, ahogy számtalan terméken, legyen az hátizsák, tolltartó, póló vagy párna. A kezdetleges metrótérképek a földrajzi pontosságra fókuszáltak, a menetrend, az omnibuszokra való átszállás lehetősége, valamint a környékbeli nevezetességek szerepeltek rajtuk, illetve az, hogy az utcákhoz képest hol helyezkednek el a megállók. 1908-ban a metrótársaságok közös térképet bocsátottak ki, hogy a különböző vonalak egységes hálózatként jelenjenek meg az utazóközönség előtt. Ahogy azonban a metróhálózat növekedett, ezek a térképek egyre sűrűbbé és értelmezhetetlenebbé váltak.

Henry Charles Beck, az Underground egyik műszaki rajzolója dolgozta ki az újfajta térképdizájnt, ami nem a földrajzi pontosságot helyezte a középpontba, hanem a könnyebb érthetőség végett a sűrű belvárosi részt felnagyította a külvárosi szakaszokhoz képest.

Függőleges, vízszintes és 45 fokban döntött vonalakat használt, így egy letisztult, egyszerűen átlátható térkép jött létre.

Először elutasították a terveit, mivel az túlságosan formabontó volt, azonban néhány változtatás után zsebtérképként tesztelték, és az utasok között hatalmas sikert aratott. A ma használt metrótérképre rengeteg információ került még fel, például zónajelölések, más tömegközlekedési vonalak és vonatok is, azonban az alapot még mindig Beck térképe jelenti. 

Kérjük, vigyázzanak!

A londoni metró elengedhetetlen tartozéka a „Mind the gap” (Vigyázzanak a résre!) felszólítás, ami a peron és a szerelvény közötti résre hívja fel a figyelmet. Először a hatvanas évek végén hallhatták a figyelmeztetést az utazók, több vonalon pedig még mindig a korabeli felvételeket használják. A Northern vonalon a hetvenes évek óta Oswald Laurence színész hangja figyelmeztette az utazókat a résre, felesége, Margaret pedig gyakran kilátogatott az állomásra a férfi halála utána, hogy hallhassa a hangját. 2012-ben azonban lecserélték a rendszert, így Margaret szomorúan tapasztalta, hogy többé nem a férje hangja szól a hangosbemondóból. 

Mivel az új rendszer digitális volt, lehetetlennek tűnt, hogy a régi szalagokon tárolt felvételt lejátsszák, ám a metró munkatársait meghatotta Margaret története, így az archívumból előkeresték Oswald eredeti felvételeit, és digitalizálták.

Margaret nemcsak a felvételt kapta meg, de az Embankment állomáson a mai napig Oswald hangján csendül fel a figyelmeztetés.

Borzongás

A nagyváros ütőereként nem csoda, ha számos filmben, sorozatban és könyvben helyet kap a londoni metró, százával érkeznek a forgatási kérelmek az illetékes hivatalokhoz, de már Tube- (a metró szlengneve) kihívás is van, amelynek rekorderei 16 óra 14 perc 10 másodperc alatt látogatták végig az összes londoni metrómegállót. Számos legenda is kering a metróról, és a rajta kísértő szellemekről. Egyesek szerint a pestis idején elhunytak lelkeivel lehet találkozni az állomásokon, mások gyilkosságok áldozatait és szomorú szerelmeseket vélnek látni vagy hallani, de

olyan is akad, aki szerint a British Museum egyik múmiájának szelleme is a metróalagútba jár kitombolni dühét, amiért megzavarták örök nyugalmát.

Forrás: ITT, ITT és ITT

Pichler Zsófi