–

Mennyi az annyi?

Az E.ON Hungária csoport november végi beszámolójában adta hírül az MTI-nek, hogy 2021 szeptemberében európai szinten már az eladott járművek 23 százaléka volt tisztán elektromos vagy hibrid, ami duplája az egy évvel korábbinak. Ez az arány Magyarországon 5 százalék, ami bőven az európai átlag alatt van, de így is magasabb, mint a régió többi országában. Hazánkban eddig 19 ezer tisztán elektromos és 20 ezer tölthető (plug-in) hibrid, azaz 39 ezer zöld rendszámos autót helyeztek üzembe.

Várkonyi Gábor találóan a közlekedés rendszerváltásának nevezi az időszakot, amelynek szerinte a közepén járunk.

„Jelenleg egy tranzíciós folyamatban vagyunk, ahol a régi technológiák még, az újak pedig már velünk vannak, és közben a kettőt áthidaló megoldások is körülvesznek minket.”

A kérdés közel sem fekete vagy fehér

A szakértő szerint viszont fontos lenne érdemi vitát folytatni arról, hogy mi a fenntarthatósághoz vezető legjobb út.

„Az, hogy a teljes élettartamra nézve a CO2 kibocsátás kedvezőbb egy elektromos autónál, mint egy belsőégésű motoros autónál, alapvetően nem kérdés. Az, hogy ez az energiamix, az akkumulátor mérete, és egyéb változók tekintetében mikortól fordul pozitívba a mérleg, – azaz a mikortól dolgozza le egy elektromos autó a kezdeti hátrányát, ami az energiaintenzívebb gyártása miatt adódik – szinten sok mindentől függ.”

Várkonyi Gábor – Fotó: Móricz-Sabján Simon

Máris levonhatom az első tanulságot a beszélgetésünkből: az elektromos autók előállítása bizony jóval több energiát igényel, mint a hagyományos járműveké.

A szakértő hozzáteszi: „Néhány éve különböző tanulmányok azt is megkérdőjelezték, hogy egyáltalán van-e bármi előnye összességében a technológiának.

Mostanában ez már nem kérdés, az akkumulátorok gyártásának felfutásával a hatékonyság is nőtt, azaz a felhasznált energia egységnyi kapacitásra vetítve egy kedvezőbb mérleget mutat.

A környezetvédelmi szervezetek tanulmányai ezzel együtt jelentősen más eredményeket szoktak publikálni a kérdésben, mint az autóipari megrendelők által megbízásba adott tanulmányok készítői. Az igazság pedig valahol fél úton lehet.”

A használat közben keletkező károsanyag-kibocsátás szempontjából egyértelműen a villanyautók számítanak a környezetkímélőbb megoldásnak, az előállításukhoz szükséges energiatöbblet azonban nem biztos, hogy összhangban van a klímapolitikai törekvésekkel, hiszen a nyersanyag-kitermelésnek jelentős a környezetkárosító hatása, és amíg az előállított akkumulátoroknak nincs kiforrott újrafelhasználási technológiájuk, komoly problémákkal állunk szemben.

„Nem gondolom, hogy ezt majd ne tudnánk megoldani, de jelenleg nincs megnyugtató válaszunk erre a kihívásra. Az ökonómiai és az ökológiai hatásokat összességében lenne érdemes nézni. Nem vagyok annak a pártján, hogy törvénykezés útján kényszerítsük ki az átállást, pedig jelenleg ez zajlik Európában.

A fosszilis alapú energiahordozók égetésétől a jövőben mindenképpen búcsúznunk kell. Ebben nincs vita. De úgy tűnik, lassan megy át az üzenet, hogy ez szimplán akkus elektromos autókkal nem fog menni.

Európán kívül más alternatívát is számba vesznek, mint például a szintetikus üzemanyagokat, a metanolt és a hidrogént is. Arról nem is beszélve, hogy a gazdasági hatása mindennek meglehetősen fájdalmas lesz, az autóipar most arra kényszerül, hogy 2035-re szüntessék meg a belső égésű motorok forgalmazását, aminek komoly visszaható ereje lesz.”

Várkonyi azt is kiemeli, hogy szerinte egy technológiasemlegesebb hozzáállás lenne célravezető, és nem azt kellene előírni, hogy mit érjünk el, hanem azt, hogy hogyan. Dicséretes törekvés, hogy az emberek tudatossági szintjének növelésébe a gyártók és az államok is beszállnak, de szerinte az nem életszerű, hogy a társadalomra kollektívan akarjuk ráerőltetni a villanyautók használatát, holott nem ugyanolyanok a felhasználói profilok. 

Kisvakond tanít minket élni – 10 éve hunyt el Zdeněk Miler

Holnap – 2021. november 30. – GyD

 

Számít a hatótáv, a sebesség, hogy milyen környezetben autózunk, és milyen kompromisszumokat tudunk kötni. Mint mondja, második, városi kocsinak tökéletes megoldás egy villanyautó. De ha valakinek nagy távolságokat kell megtennie, ahhoz nagy méretű akkumulátorokra van szükség, amelyeknek elállítása már korántsem olyan környezetkímélő. A szakértő egy korábbi cikkében magyarázta el, hogy minél nagyobb egy elektromos autó hatótávja és ezzel együtt az akkumulátora, annál nagyobb a szén-dioxid-kibocsátás az előállításakor.

Ha egy villanyautónak egy belső égésű motoros autóhoz mérhető hatótávot kell produkálnia, akkor a nagy akkumulátorok miatt egyre jobban kitolódik az a használati idő, ami után a szén-dioxid-egyenleg az elektromos javára billen. Ennek értelmében csak extrém magas kilométerfutás esetén lenne valóban klímabarátabb egy elektromos autó, és az is csak akkor, ha száz százalékban megújuló forrásból származó árammal használják. A döntés meghozatalában ezért a legfontosabb a tudatosság.

„Környezetvédelmi, társadalmi és adózási szempontból is jobb lenne, ha azt szorgalmaznánk, hogy mindenki a saját élethelyzetének, igényeinek megfelelő és környezetvédelmi szempontból releváns megoldást válasszon.

Ez edukációs kérdés kellene hogy legyen, hiszen már most is vannak, akik anyagilag és felhasználói szempontból is megtehetik, hogy például egy plug-in hibridet használjanak, míg valakinek a megtett kilométerei alapján még mindig a dízel a legjobb választás.”

Nincs okunk panaszra

Amikor arról kérdezem a szakértőt, hogy szerinte Magyarország hol áll nemzetközi viszonylatban, ha elektromos autózásról beszélünk, azt mondja, hogy a gazdag nyugat-európai országokhoz képest hátrányban vagyunk, azonban a velünk azonos gazdasági körülményekkel jellemezhető kelet-közép-európai országok között a felső harmadban helyezkedünk el. Mint mondja, nem maradunk le a trendekről, és arra kifejezetten büszkék lehetünk, hogy az akkumulátorgyárakat ide tudjuk csábítani.

„Most keverik és osztják újra a lapokat a gyártási helyszínek tekintetében, és mi kimondottan jó pozícióban vagyunk. Magyarországon több gyár is létesül a meglévő gödi mellett, ami egy kedvező gazdasági helyzetet teremt számunkra.”

A töltőkérdés

A villanyautózás kapcsán az egyik legfontosabb kérdés az infrastruktúra. Azaz a töltőhálózat kiépítettsége – vagy annak hiánya.

Ezzel pedig egész Európában dolgunk van még, ugyanis a kontinens szinte minden országában fennálló probléma, hogy az autók száma gyorsabban nő, mint ahogy az ahhoz szükséges infrastruktúra fejlődne.

Várkonyi szerint Magyarország ebben is a középmezőnyben áll, vannak országok, amelyek sokkal kevésbé vannak felkészülve az elektromos autózásra. Az ezt leíró indexek nem gazdasági teljesítménnyel tisztított statiszták, ennek értelmében végképp nem vagyunk lemaradva a nálunk jóval gazdagabb országokhoz képest. A saját teljesítőképességünkhöz mérten kifejezetten jó helyen vagyunk törvényi, kormányzati, adózást ösztönző és infrastrukturális szinten, ha elektromos autózásról van szó, teszi hozzá a szakértő.

Nem az életkortól függ kérdés

Várkonyi arra is rávilágít, hogy az elektromos autók használata itthon nem annyira generációs, sokkal inkább hozzáállásbeli kérdés. Ez erősen ideológiai alapú választás, szerinte a villanyautósok jelentős része úgy gondolja, hogy a jelenleg elérhető lehetőségek közül ezzel tesz a legtöbbet a környezetért, és a saját felhasználói szokásait hajlandó ennek alárendelni.

Azt is hozzáteszi, hogy sajnos mély szakadék tátong a villanyautósok és a nem villanyautósok között, nincs értelmezhető középút, mindkét csoport hajlamos agresszívan védeni a saját álláspontját, ami azért is szomorú, mert az autók iránti szeretet eddig egy összetartó közösséget hozott létre, amelyet a közös hobbi éltetett, a felfogásbeli különbségek viszont most jókora ellentétet generálnak. Mint mondja, a legtöbb esetben a táborok szélsőséges képviselőit semmi sem győzi meg, sőt még csak arra sem jók az érvek, hogy árnyaljanak bármit is a másik csoport gondolkodásán, bár azt hiszem, ez minden témában így van, ha radikális nézőpontok ütköztetésére kerül sor.

Jó, de ki engedheti meg ezt magának?

Egy korábbi írásában Várkonyi arról is beszámolt már, hogy az akkumulátorok ára jelentősen csökkent az elmúlt időszakban, gyorsabban, mint azt sokan várták, és a következő években a globális termelőkapacitások kiépítésének felfutása mellett a 60 százalék körüli árcsökkenés sem elképzelhetetlen. 

A hagyományos autók ára viszont rohamosan nő, ebben óriási szerepe van a belső égésű motorok kipufogógáz-kezelése költségeinek és a kiszabott szén-dioxid-adónak. Ennek következtében ezek a járművek akár 25-30 százalékkal is drágulhatnak.

Ennek tükrében nem irreális forgatókönyv, hogy a hagyományos autók ára szinte ugyanolyan mértékben növekszik majd, mint amennyivel a villanyautóké csökken. Mindezt a Bloomberg New Energy Finance (BNEF) 2021-es, elektromos autókra vonatkozó tanulmánya hat évvel későbbre prognosztizálja a fejlett országok piacán.

Az elektromos autózás kérdése jóval összetettebb, mint azt elsőre gondolnánk, és egyéni szinten is több aspektusból kell átgondolnunk, de az igazán nagy feladat ezúttal az állami és az autóipari szereplőkre hárul. Nekünk addig is marad – ezen a téren is – a tudatos döntéshozatal és vásárlás.

Krajnyik Cintia

Forrás: ITT, ITT, ITT, ITT, ITT, ITT, ITT, ITT és ITT

Kiemelt képünk illusztráció – Forrás: Getty Images/SimonSkafar