Évtizedekig fejlesztették, de 2 perc elég volt a bukásához – a Concorde első, egyben utolsó tragédiája

–

Arról, hogy milyen folyamatok vezettek odáig, hogy az angol–francia állami együttműködéssel létrejöhetett a máig az ég királynőjének nevezett Concorde, ebben a cikkben írtam korábban. A hangsebesség kétszeresével hasító repülőgép világszenzációnak számított, egyben újabb vereséget mért a Szovjetunióra, amely úgyszintén kifejlesztette a saját szuperszonikus utasszállítóját,

azonban a Tu–144-es fizetőképes utazóközönség híján elég hamar a földbe állt.

A Concorde csillagászati jegyárait azonban a nyugati világ elitje vígan ki tudta fizetni, aki pedig ezt nem engedhette meg magának, de hajtotta a kíváncsiság, jegyet válthatott egy egyórás körre a repülőn.

A gép rendszeres utasai között olyan sztárokat találunk, mint Michael Jackson, Johnny Cash, Elton John vagy Elizabeth Taylor, de II. Erzsébet királynő is előszeretettel utazott a Concorde-dal.

Státuszszimbólum

A Concorde nem egy sima repülőgép volt, mindig is megkülönböztetett figyelem övezte az útjait. És bár a brit és francia kormányok kis híján belerokkantak az elkészítésébe, és az első években veszteséges volt, végül jelentős áremeléssel és ügyes marketinggel megtalálta azt a közönséget, amelynek tagjai fenn tudták tartani a szuperszonikus gépeket.

A Concorde a luxus és a fejlődés szimbóluma lett, amire mindenki fel akart jutni, de csak nagyon keveseknek sikerült.

Voltak, akik évekig spóroltak rá, hogy életükben egyszer repülhessenek a Concorde-dal.

A gép mérnöki csúcsteljesítményének és tökéletességének mítoszát pedig az is táplálta, hogy baleseti statisztikái hibátlanok voltak – egészen 2000. július 25-ig.

A katasztrófa

Az Air France 4590-es, a párizsi Charles de Gaulle reptérről New Yorkba tartó járatának Concorde-ja azon a keddi délután 4 óra 40 perckor megkapta a felszállási engedélyt. A gép nekiindult, és már több mint 300 kilométer/óra sebességgel száguldott a kifutópályán, amikor a pilóták hajmeresztő figyelmeztetést kaptak a toronyból:

lángol a gép bal hátulja.

Hiába a tapasztalt személyzet, ennél a sebességnél már nincs lehetőség a megállásra, fel kell szállni a géppel. A kapitány elemelte a repülőt a talajtól, és emelkedni próbált, ám a bal hajtőművek nem adtak elég tolóerőt. Mivel a gép mindössze 60 méteres magasságig jutott, ami kevés a Concorde-nak arra, hogy visszaforduljon, a kapitány úgy döntött, hogy az 5 kilométerrel arrébb lévő Le Bourget leszállópályára próbálja meg letenni a repülőt. Addigra azonban már a jármű teljes bal szárnya lángolt és kezdett darabjaira hullani. A Concorde végül balra dőlt, és 109 emberrel a fedélzetén egy szállodára zuhant. A balesetben mindenki életét vesztette, és további négy ember is meghalt, akik a hotelben tartózkodtak.

A hatóságok azonnal megkezdték a nyomozást, hogy kiderítsék,

mi okozhatta a legbiztonságosabbnak hitt, az előző huszonöt évben halálos baleset nélkül közlekedő repülőgép vesztét.

Ám amíg nem volt meg a katasztrófa oka, az Air France földre parancsolta a Concorde-jait, hogy még véletlenül se ismétlődhessen meg a tragédia. A nyomozóknak nem volt könnyű dolguk, ugyanis a gép és a szálloda épülete is a felismerhetetlenségig elégett.

120 másodperc

Mivel a gép már a felszállás közben kigyulladt, a nyomozók megvizsgálták a kifutópályát, és elég hamar rábukkantak a katasztrófa egyik kulcsszereplőjére: egy 43 centi hosszú titán fémszalagra, ami a 4590-es járat előtt öt perccel felszálló Airbusról esett le. A környéken találtak még gumidarabokat is, amik a Concorde futóműveiből származtak.

Kezdett összeállni a kép: a Concorde felszállás közben áthajtott az éles fémszalagon, ami miatt az egyik futómű gumija szétdurrant. Az egyik, 4 és fél kilós darab nekicsapódott a gép szárnyának, amiben a csurig tankolt üzemanyagtartály is található.

A becsapódás olyan erővel hatott, hogy az üzemanyag átszakította a tartályt, és ömleni kezdett a gyúlékony kerozin a futóműbe. Azonban ez még önmagában nem elég ahhoz, hogy a gép kigyulladjon: ahhoz szikra is kell.

Ekkor érkeztek el a nyomozók a következő nagy rejtélyhez: honnan jöhetett a szikra?

A szakemberek végül a gép fedélzeti hangrögzítőjéből jöttek rá a válaszra. Az ugyanis tisztán hallatszik a felvételen, hogy felszállás után a kapitány elrendeli a futóművek behúzását, a műszerek azonban nem reagáltak a parancsra, és a futómű kiengedett, rögzített helyzetben maradt. Ez minden valószínűséggel azért történt, mert amikor a kerék gumija szétrobbant, egyes darabok a futóműaknába repültek, ahol szétszaggatták a vezetékeket, ezért nem sikerült behúzni a kerekeket. És innen jöhetett az apró szikra is, ami elég volt ahhoz, hogy berobbantsa a kerozinnal átitatott bal szárnyat. 

A tűz következtében a bal szárny kezdett szétesni, a létfontosságú kormányművek is a lángok martalékaivá váltak, a hajtóművek pedig leálltak, ugyanis kifogyott belőlük az üzemanyag. A kapitány és az első tiszt semmit sem tehetett, elkerülhetetlen volt a katasztrófa.

A világ egyetlen, 25 éve sikeresen repülő szuperszonikus utasszállítójának hibátlan baleseti statisztikái mindössze 120 másodperc alatt semmivé lettek.

A vég kezdete

A vizsgálat kiderítette ugyan, hogy szerencsétlen véletlenek sorozata vezetett a halálos katasztrófáig, és a Concorde üzemanyagtartályait és a kerekek gumijait is megerősítették, hogy hasonló eset többé ne történhessen, a közbizalom jelentősen meggyengült a szuperszonikus géppel kapcsolatban.

Adódik azonban a kérdés: számos olyan géptípus repül most is, aminek korábban voltak halálos balesetei – akkor a Concorde-ot miért viselte meg egyetlen tragédia?

A válasz összetett: időközben történt egy még nagyobb katasztrófa, ami a teljes iparágat megrázta: a 2001. szeptember 11-i terrortámadások.

Ezen felül a Concorde-ok korszerűsítése és fenntartása egyre többe került, és hiába helyezték vissza a forgalomba a gépeket 2001 novemberében, az utasok nem tértek vissza a szuperszonikus gépekre – odaveszett az illúzió, hogy létezik tökéletesen biztonságos repülőgép. Emiatt az üzemeltetésük csak további veszteségeket okozott az Air France-nak és a British Airwaysnek. Még két évig húzták, majd 2003. november 26-án nyugdíjazták az ég királynőit. Az utolsó menetrend szerinti járat 2003. október 23-án repült New Yorkból Londonba. 

Azonban az, hogy a Concorde-ot nyugdíjazták, nem jelenti azt, hogy az iparág örökre lemondott a szuperszonikus utasszállítókról. Ma is folynak a tervezések és fejlesztések több cégnél is, és azt ígérik, egyszer még utazhatunk a hangsebességnél gyorsabban.

Forrás: ITT és ITT

Kiemelt kép: Wikipedia / Archives municipales de Toulouse 

Dián Dóri