Rémálom Tenerifén: 46 éve történt az egyik legsúlyosabb légi katasztrófa

–

Kis reptér, hatalmas forgalom

Valószínűleg karrierjük legstresszesebb vasárnapja a Los Rodeos reptér légiforgalmi irányítóinak az a március 27-e, amikor a közeli Gran Canaria sziget repülőterén 12:30-kor bomba robban. A merénylet mögött egy helyi szeparatista csoport áll, akik el akarnak szakadni a spanyol fennhatóság alól. A robbantásban senki nem hal meg. Nem sokkal a detonáció után érkezik egy telefon a Las Palmas reptérre, hogy van egy másik bomba is az épületben. A hatóságok komolyan veszik a fenyegetést, így kiürítik a repteret, és minden érkező járatot átirányítanak a sokkal kisebb tenerifei Los Rodeos légikikötőbe.

Itt kénytelen leszállni némi körözés után a Hollandiából érkező KLM 4805-ös járata is 14:15-kor. A fedélzeten tartózkodó 234 utast a váróterembe terelik, majd percek múlva leszáll az amerikai Pan Am 1736-os járata is. Ám mivel a reptér várója megtelt, az itt tartózkodó 378 utas és a 16 fős személyzet kénytelen a gépen várakozni. Senki nem örül a kitérőnek, az utasok egyre türelmetlenebbek,

ráadásul a repülőtér teljesen megtelik az odaérkező gépekkel, ami hatalmas nyomást helyez a két légi forgalom irányítóira, akik nincsenek ekkora tömeghez, sem ekkora gépekhez szokva.

14:30-kor érkezik a hír, hogy a Las Palmas repülőteret újra megnyitották, ám egyelőre nem tud elindulni sem a KLM, sem a Pan Am gépe. Az előbbit még tankolják, ugyanis a pilóta ezzel is időt szeretne nyerni, mert Gran Canariáról még van egy útjuk vissza Amszterdamba. A Pan Am pedig szorosan a KLM mögött várakozik, és nem fér el mellette, a gurulóutak pedig a parkoló gépekkel vannak tele, így meg kell várniuk, mire az ötvenötezer liter üzemanyagot beletankolják a hatalmas Jumbo Jetbe.

Egyik gép sem kap felszállási engedélyt még több mint két órán keresztül, miközben a tengerszint felett 632 méteres magasságban fekvő repülőtérre hatalmas köd száll, a látótávolság pedig pár száz méterre csökken.

290 km/h

16:46-kor aztán a KLM kapitánya engedélyt kér a gurulásra, amire az irányító két perc múlva azt az utasítást adja, hogy a 4805-ös járat guruljon a kifutópálya végére, ott tegyen egy 180 fokos fordulót, és várjon a felszállási engedélyre.

17:02-kor a Pan Am gép is engedélyt kap arra, hogy elinduljon a KLM járata után a kifutópályán, majd hagyja el azt a C3-as kijáraton és várjon.

Négy perc múlva a KLM kapitánya megkezdi a felszállást, mindeközben a Pan Am Jumbója még a kifutópályán gurul.

Negyven másodperc múlva az amerikai másodpilóta kinéz az ablakán, és az ereiben vélhetően megfagy a vér: azt látja, hogy a KLM 747-es gépe közeledik feléjük teljes gázzal. A Pan Am pilótája megpróbál egy erőteljes balra fordulással kitérni az útból, de már késő. A holland Jumbo 290 km/h-s sebességgel a Pan Am gép tetejének ütközik, majd 400 méterrel odébb a földbe csapódik.

A légi irányítók is hallják a robbanást, de a ködtől nem látnak semmit, nem tudják, mi történhetett. A KLM-hez érkező mentőknek és tűzoltóknak sincs fogalmuk arról, hogy pár száz méterrel odébb a Pan Am Jumbója is lángol, és több száz ember van a fedélzetén. A amerikai 747-esen tartózkodó 396 emberből mindössze 61 ember marad életben, a KLM gépén pedig mindenki meghal a balesetben.

Összesen 583 ember veszíti életét.

Rengeteg kérdés

A holland, spanyol és amerikai nyomozókat teljesen megdöbbentette a két kiégett repülő látványa, de hamar hozzáláttak a munkához, mert minél előbb meg akarták tudni, hogy pontosan mi is történt a gépekkel.

Az hamar kiderült számukra, hogy mindkét járat személyzete sietett. A Pan Am utasai addigra már 13 órát töltöttek a repülőgépen, és nem örültek a várakozásnak, a KLM kapitánya pedig a többórás veszteglés után attól tartott, hogy túllépik a maximálisan megengedett munkaidőt. Ez azt jelentette volna, hogy a géppel Gran Canarián ragadnak, és a cégnek kell kifizetnie az utasok éjszakai szállását, így ezt nagyon szerette volna elkerülni. 

A nyomozóknak a két gép feketedobozainak adataira várniuk kellett, de az irányítótoronyban rögzített szalagokból jó pár fontos részlet kiderült.

Például, hogy egyik gép sem hajtotta végre, amire utasították.

A KLM nem kapott felszállási engedélyt, mégis elindult, a Pan Am járatának pedig el kellett volna hagynia a kifutópályát, ám nem kanyarodott le a C3-as kijáraton, hanem túlment rajta. A két repülőt tapasztalt pilóták vezették, ezért is volt a nyomozók számára érthetetlen, hogy miért nem tartották magukat az utasításokhoz. 

A könnyebbik eset a Pan Am volt: a pilóták nem ismerték a repteret, az a kicsi térkép pedig, ami rendelkezésükre állt, nem bizonyult elegendő segítségnek. A sűrű köd miatt valószínűleg eltévesztették a kijáratot, ahol egyébként egy ekkora gép nem is tudott volna befordulni, olyan éles volt a kanyar. Az, hogy mégis ehhez a kijárathoz irányította a légiforgalmi irányító őket, annak a jele lehet, hogy nem volt hozzászokva ekkora gépekhez, mert egy kisebb repülő gond nélkül vette volna a fordulót.

A nagyobb kérdés az volt, hogy a KLM tapasztalt kapitánya miért kezdte meg a felszállást úgy, hogy nem kapott rá engedélyt. Felmerült, hogy a holland flotta pilótájának úgynevezett kiképzési szindrómája volt. Ez akkor fordul elő, amikor egy pilóta szimulátoron tanítja az utánpótlást, emiatt pedig nagyon keveset repül valódi géppel. A szimulátoron minden művelet újra végrehajtható valós következmény nélkül, és nem kell a torony utasításaira sem várni, mert a felszállási engedélyt ilyenkor a képzést tartó pilóta adja meg a tanítványoknak.

Hosszabb távon ez kizökkentheti a rutinból a tapasztalt pilótát, megszokja a szimuláció menetrendjét, és amikor élesben repül valódi géppel, figyelmen kívül hagyhatja a protokoll egyes részeit.

A KLM kapitánya pedig ezelőtt az ideje java részét oktatással töltötte, így fennállt a gyanú, hogy a kiképzési szindróma miatt nem várta meg az engedélyt. Csakhogy – ha így is történt, érthetetlen, hogy a másodtiszt és a fedélzeti mérnök miért nem figyelmeztette, hogy nem kaptak utasítást a felszállásra.

A választ erre az égető kérdésre a fekete dobozok adták meg. Kiderült ugyanis, hogy szerencsétlen véletlenek egész sora, valamint technikai problémák okozták a balesetet. 

Végzetes egybeesés

A 747-es akkor a legfejlettebb és legnagyobb utasszállító repülőgép volt, a kicsi és finoman szólva is elavult Los Rodeos repülőtér és az ott dolgozó irányítók pedig nem voltak felkészülve ekkora gépek fogadására, irányítására. Olyan berendezések hiányoztak például, mint a gurítóradar, aminek segítségével a légi irányítók láthatják, hogy melyik gép hol tartózkodik a repülőtéren. Ennek hiányában azonban a tenerifei légikikötőben csak a rádió-bejelentkezések alapján tudták az irányítók, hogy hol vannak a gépek, valamint a szemükre is hivatkozhattak – már amikor nem volt akkora köd, mint azon a március 27-i vasárnap délutánon.

A két repülő feketedobozának hangfelvételeiből aztán kiderült a nyomozók számára, hogy miért indult el a holland pilóta engedély nélkül.

Nem a kapitánynak volt kiképzési szindrómája, hanem egy technikai hiányosság volt a felelős tényező.

Amikor ugyanis a KLM Jumbo megfordult, jelentette a toronynak, hogy készen állnak a felszállásra. A repülőtereken minden gép és a torony egy frekvenciát használ, ennek köszönhetően hallják egymást, hogy ki hol tartózkodik és milyen műveletet hajt végre. Azonban ez a rádiókapcsolat nem úgy működik, mint egy telefon, hogy egyszerre lehet bele beszélni. Inkább úgy kell elképzelni, mint egy adóvevőt, ahol ahhoz, hogy halljon téged a másik, le kell nyomni egy gombot, és ha a másik fél ezzel egy időben belebeszél, azt te nem fogod hallani. Amikor a KLM szólt, hogy indulásra kész, a torony ezt válaszolta vissza: „Rendben, várjanak a felszállási engedélyre”. Azonban ezzel egy időben a Pan Am pilótája is válaszolt, közölte, hogy még a kifutópályán vannak.

Mivel egyszerre beszéltek, interferencia alakult ki, ami sípolásként hallatszik a rádión, és a KLM kapitánya csak addig hallotta a torony utasítását, hogy „rendben”, a többi nem jutott el hozzá az interferencia miatt.

Az irányítótorony szalagjain tisztán hallatszott a torony utasítása, a holland Jumbo szalagjaiból derült csak ki, hogy nem hallották a teljes instrukciót. 

A 4805-ös járat tehát teljes gőzzel megindult, mert nem tudta, hogy a 1736-os járat még a kifutópályán van. Másodpercekkel az ütközés előtt a Pan Am újra megerősítette, hogy még nem hagyták el a kifutót, és ezt már a KLM gépen is hallották, de ekkor már késő volt.

A holland kapitány az utolsó pillanatban megpróbálta felhúzni a gépet, ám az nem tudott elég magasra emelkedni a beletankolt több tízezer liter üzemanyag miatt, így a gép alja nekiütközött a Pan Am tetejének, majd a földbe csapódott.

A szakértők számítása szerint, ha nem lett volna teletankolva a KLM gépe, el tudott volna annyira emelkedni a földtől, hogy néhány méterrel az amerikai gép felett repüljön el.

Sajnos nem így történt, az ütközés elkerülhetetlen volt, mindkét gép kigyulladt, és összesen 583-an veszítették életüket a tragédiában.

Utóhatás

A baleset következtében számos változtatást eszközöltek a repülésben. A gépeket felszerelték egy olyan eszközzel, ami megakadályozza, hogy egyszerre beszéljenek a rádión, és szigorúbb szabályokat hoztak arra, hogyan kommunikáljanak az irányítók a gépekkel. A Los Rodeos repülőtérre felszereltek gurítóradart, és épült egy másik, sokkal jobb környezeti adottságokkal bíró repülőtér a szigeten, a gyakran ködös Los Rodeos pedig megmaradt a kisebb gépek fogadására.

Források: ITT, ITT, ITT és ITT

Kiemelt képünk forrása: Getty Images/ TONY COMITI / Contributor

Dián Dóri