A szuperszonikus utasszállítás azóta izgatta a szakemberek fantáziáját, hogy 1947-ben először sikerült egy tesztpilótának átlépnie a hangsebességet, ám csak az ötvenes évek vége felé merült fel, hogy behatóbban foglalkozzanak a témával. A brit kormány először egyedül állt neki a grandiózus terv kidolgozásának, ám hamar kiderült, hogy ha tényleg meg akarják alkotni a szuperszonikus utasszállító repülőgép tervét, abba eszméletlen mennyiségű pénzt kell beleölniük, amit az akkori gazdasági helyzetük nemigen bírt el.

Nyilvánvaló volt, hogy kormányok közti összedolgozásra lesz szükség, így először az Amerikai Egyesült Államoknál házaltak az ötlettel, ám addigra Amerika már elkezdte a saját szuperszonikus utasszállítója tervének kidolgozását.

Végül 1962-ben a francia kormánnyal kötöttek megállapodást, és kezdetét vette a hét évig tartó közös munka, aminek eredményeképpen

1969. március 2-án először emelkedett el a szárazföldről az első Concorde, majd pár hónappal később, október 1-jén a hangsebességet is átlépte az azóta az ég királynőjének is nevezett repülőgép.

„E”-vel vagy „e”-nélkül, ez itt a kérdés

A két nemzet gördülékenyen és hatékonyan dolgozott együtt a fejlesztésen, nagyobb ellentétet csak egy kérdés váltott ki: a gép neve. Pontosabban annak írásmódja. Abban egyetértés volt közöttük, hogy a latin „concordia” kifejezésből kiindulva Concorde lesz a repülő neve, ám a franciák ragaszkodtak a szó végén lévő „e”-hez francia írásmód szerint, míg a britek a saját nyelvhelyességük szerinti „e” nélküli Concord név mellett tették le a garast.

A vitát végül egy ügyes húzással Tony Benn brit légi közlekedési miniszter oldotta fel azzal a kijelentésével, hogy mindenképp kell a Concorde végére az „e”-betű, hiszen szimbolizálja a kiválóságot (exellence), Európát, és nem utolsósorban Angliát (England).

Így lett végül a gép hivatalos elnevezése Aérospatiale–BAC Concorde.

Forrás: Getty Images/SSPL

A bukott szovjet „nagy testvér”

A brit–francia szövetség mellett nemcsak az amerikaiak, hanem a Szovjetunió is rohamtempóban dolgozott a saját szuperszonikus utasszállítója kifejlesztésén, így a párhuzamosan folyó űrverseny mellett ebben a szektorban is erős rivalizálás alakult ki.

Habár az űrversenyt az 1969. július 20-i amerikai holdraszállással a szovjetek elvesztették, a szuperszonikus utasszállításban ők érték el az első áttörést. A Tu–144-es szovjet gép négy hónappal a Concorde előtt lépte át a hangsebességet, ráadásul gyorsabb is volt brit–francia versenytársánál, végsebessége elérte a hangsebesség több mint kétszeresét, az óránkénti 2430 kilométert (a Concorde „csak” óránként 2200 kilométer körül repült), így a mai napig ez a leggyorsabb utasszállító. A történethez viszont hozzátartozik, hogy a Tu–144-es kísértetiesen hasonlított a Concorde-ra – például az ikonikus delta szárnyak is –, így az oroszok gyorsaságának hátterében az ipari kémkedés minimum felmerülhet.

És hogy akkor miért mégis a Concorde lett a szuperszonikus gép? Ebben két tényező játszott fontos szerepet, az egyik az 1973-as Le Bourget-i katasztrófa. A többnapos légi bemutatón a Concorde és a Tu–144 is jeleskedett, és ahogy sejteni lehetett, a két gép rivalizálása volt a fő attrakció. A bemutatórepülésen azonban a Tu–144-es géptörzse egy manőver közben kettétört a levegőben, és lezuhant.

A roncsok tizenöt házat pusztítottak el, és a balesetben a fedélzeten lévő hat emberen kívül további nyolc ember halt meg.

Bár a katasztrófa után súlyosan megrendült a bizalom a Tu–144 iránt, a szovjet kormány végül 1975. december végén forgalomba állította a gépet – mint később kiderült, csak rövid időre. És akkor itt a másik oka a Tu–144-es bukásának: a csillagászati összegekbe kerülő repülő óriási veszteséget termelt, hiszen a nyugati világgal ellentétben a Szovjetunióban nem volt meg az a gazdag üzleti kör, amely rendszeresen megengedhette volna magának a szuperszonikus utazást. Így a Tu–144-es 1978. június 1-jén befejezte utasszállítói pályafutását.

A Tu–144-es szovjet gép – Forrás: Getty Images/Central Press

Túl drága és túl hangos

Azonban a Concorde indulása sem volt egyszerű, kiderült ugyanis, hogy egy óriási hátulütője mégis akad a szuperszonikus utazásnak: a hangsebesség kétszeresével való repüléssel együtt járó folyamatos hangrobbanás. Mindez a gyakorlatban azt jelentette, hogy szárazföld felett ilyen sebességgel nem repülhetett a gép, ezzel erősen korlátozva a Concorde tengerentúli úti céljait.

Emiatt majdnem minden légitársaság visszavonta a korábbi megrendelését a gépre, egyedül a British Airlines és az Air France vásárolt hét-hét gépet – erős állami támogatással.

A Concorde üzemeltetési költségei, a Tu–144-hez hasonlóan, óriásiak voltak, hatalmas veszteségeket okozva a British Airlinesnak, aminek vezetője a szuperszonikus gép két pilótájának adta ki a feladatot, hogy találják meg a módját, miként lehet üzletileg fenntarthatóan működtetni a repülőt, máskülönben megszünteti a járatokat.

Mivel a Concorde-ra sokkal drágább volt egy jegy, mint hagyományos repülőgépre, a pilóták szakemberek segítségével kezdték el felmérni, hogy pontosan kikből is áll az utazóközönségük, és ők vajon tudják-e, hogy mennyit fizetnek egy útért.

Megdöbbenésükre a rendszeres utasoknak fogalmuk sem volt arról, mennyit csengetnek ki egy jegyért, mert olyan gazdagok voltak, hogy nem számított nekik az ár, és többségük nem is maga intézte a jegyfoglalását.

Így az árak drasztikus emelésével, valamint ügyes markentingkampánnyal elérték, hogy a kezdetben veszteséges Concorde státuszszimbólum lett, és jelentős profitot termelt a légitérsaságnak. Olyan hírességek utaztak rajta (kisebb-nagyobb rendszerességgel), mint Michael Jackson, Elton John, Elizabeth Taylor, Paul McCartney, Johnny Cash, vagy Sting. Sőt, II. Erzsébet királynő is szívesen utazott a gépen, és a 85. születésnapjára is az volt a kívánsága, hogy mehessen egy kört a Concorde-dal Anglia felett.

Azok pedig, akik nem engedhették meg maguknak, hogy szuperszonikus gyorsasággal szeljék át az Atlanti-óceánt, de vágytak arra, hogy a hangsebesség kétszeresével hasítsanak az égen tizennyolc kilométer magasan, befizethettek egy egyórás körre.

Forrás: Getty Images/M. McKeown/Daily Express/Hulton Archive

A katasztrófa és a hanyatlás

A Concorde huszonnégy évig uralta az eget, sorra állította fel a rekordokat – a London–New York-távot két óra ötvenkét perc és ötvenkilenc másodperc alatt tette meg –, és hibátlan volt a baleseti statisztikája. Ám 2000. július 25-én tragikus hír rázta meg a világot:

az Air France 4590. számú, a párizsi Charles de Gaulle reptérről New Yorkba tartó járatának Concorde-ja felszállás közben kigyulladt, és egy közeli szállodára zuhant.

A gép kilencfős személyzete és száz utasa nem élte túl a balesetet, és négy, a szállodában tartózkodó ember is meghalt.

A nyomozás kiderítette, hogy a katasztrófát több tényező szerencsétlen összejátszása okozta: a gép felszálláskor áthajtott egy negyvenhárom centiméter hosszú titán fémszalagon, ami az előtte felszálló gépről esett le. A fémszalag szétszakította a Concorde futóművének gumiját, ebből egy négy és fél kilós darab a szárnynak csapódott, ebben volt a teljesen teletankolt üzemanyagtartály. A gumidarab olyan erővel csapódott a tartálynak, hogy az üzemanyag hullámai egy ponton kiszakították a tartályt, és ömleni kezdett a gyúlékony kerozin.

Ez még önmagában nem okozott volna robbanást, ám a kisebb gumidarabok elszakították a futómű vezetékeit, ennyi szikra pedig már elég volt ahhoz, hogy a gép hátulja lángra kapjon.

A baleset után az Air France Concorde-jait hosszabb kényszerpihenőre küldték, hogy biztonsági módosításokat végezzenek rajtuk, ám közben bekövetkezett minden idők legsúlyosabb, repülőgépekkel kapcsolatos katasztrófája: a szeptember 11-i terrortámadások.

Ez az egész szektort megrázta, ám a megtépázott renoméjú Concorde-nak végképp az utolsó csepp volt a pohárban. 2001 novemberében újra forgalomba álltak ugyan a gépek, de az utasok már nem bíztak a Concorde-ban, így újra jelentős veszteségekkel működtek tovább. Mindkét légitársaság két évig húzta még, végül bejelentették, hogy nyugdíjazzák a Concorde-ot. A szuperszonikus gép utolsó, utasokkal teli járata 2003. október 23-án indult New Yorkból Londonba, és még az év november 26-án kivonták a forgalomból. 

 

A Concorde-effektus

Vitán felüli tény, hogy a Concorde igazi mérnöki csúcsteljesítmény, ám már a fejlesztése során – és aztán később, negyedszázados működése közben is – sokan adtak hangot nemtetszésüknek amiatt, hogy egy olyan gépre költöttek az államok hárommilliárd fontnyi közpénzt, aminek előnyeit csak a leggazdagabbak élvezhették.

Már a fejlesztéskor egyértelmű volt, hogy irtózatosan nehéz lesz nyereségessé tenni a repülőt, de addigra már annyi pénz öltek bele a kormányok, hogy csak azért sem állították le a munkát.

Ennek a jelenségnek végül Concorde-effektus lett a neve a gazdaságpszichológiában.

A jövő

Úgy tűnhet ugyan, hogy a Concorde 2003. október 23-i utolsó kereskedelmi útja pontot tett a szuperszonikus utasszállítás történetének végére, ám a mai napig folynak arra irányuló fejlesztések és kutatások, hogy a hangsebességgel való utazás újra visszatérjen az életünkbe.

Júniusban jött a hír, hogy az American Airlines 15 új szuperszonikus utasszállító repülőgépet szeretne vásárolni a Boom nevű vállalattól, ezeket 2029-ben állítanák be a menetrend szerinti járatok sorába.

A cég Overtune nevű gépe a tervek szerint lassabb lesz a Concorde-nál – végsebessége óránként 1805 kilométer –, de ami még érdekesebbé teszi, hogy a vállalat ígérete szerint biokerozin fogja hajtani, így nem lesz károsanyag-kibocsátása.

Dián Dóri

Forrás: ITT, ITT és ITT, valamint A Concorde tündöklése és bukása című 2017-es dokumentumfilm.

Kiemelt kép: Getty Images/Evening Standard