–

A 9 órás vonattal készülök a városba menni, egy jó negyedórával előbb érek ki a vonatállomásra. Már most rekkenő, fullasztó a hőség, legszívesebben kibújnék a bőrömből. Budapest felől vonatzaj hallatszik, pirosan villog a lámpa, a sorompó elzárja a hosszú kocsisor elől az utat.

Az intuícióm előbb súgja, mint a tudatom: valami mégsem stimmel. Ekkor látom meg, hogy a másik oldalon egy idősebb férfi megy át a síneken.

A vonat már a kanyarban van, dudál. Pár nappal később ugrik csak be, hogy kiáltozni kezdek, „ne, ne!”, csak ennyi jön ki, aztán meg annyi, hogy „úristen, úristen”. Már a férfi is észreveszi a kanyarban felbukkanó, vészesen dudáló vonatot. Megfordulni már nincs idő, próbál hátrább lépni, de ez inkább tűnik tántorgásnak, téblábolásnak. Kimerevedik a pillanat, hirtelen én leszek ő, és elönt, milyen lehet ott lenni. Egy másodperc alatt elengedni, hogy már nem lehet mit tenni, ezt bizony elcsesztem, nem marad más, mint egy szemhunyásnál is rövidebb idő az életemből, mégis egy örökkévalóságnak tűnő várakozás arra, hogy megtörténjen a csapódás.

Újra a testemben vagyok, ahogy a vonat elzárja előlem a rémisztő képet. Átfut rajtam, talán sikerült egy nagyot lépni hátra, de akkor meghallom az emberi test csattanását, koppanását a felületen. A vonat megáll. Elönt a rémület, sírni kezdek, leguggolok, ekkor veszem észre a sínek és a vonat alja közti sávban, hogy a férfi a peronon fekszik mozdulatlanul.

Feltör belőlem a zokogás, aztán próbálom moderálni magam, ahogy eszembe jut, dolgom van a városban. A mentők is megérkeznek, és kicsivel később azt olvasom, hogy túlélte – valószínű annak hála, hogy a vonat inkább elsodorta az oldalával, és nem maga elé lökte, hanem ki, oldalra. Mindez nem változtat a hangulatomon.

Dekoncentrált és zavart vagyok, hullámokban tör fel a sírás, ahogy bevillan a csapódás előtti pillanat.

Egy kedves ismerősöm délután brainspotting terápiát ajánl, ami kifejezetten a traumák feldolgozását támogatja, ám én az érzelmi megkönnyebbülés ellenére is egész éjszaka forgolódom, és még másnap is fásult és ingerlékeny vagyok, étvágyam sem nagyon van.

Azt hittem, még átérek

Idén nyáron nem ez az első ilyen baleset ezen a bizonyos vasútállomáson. Ahogyan pörgetem vissza a csoportbejegyzéseket, látom: elég sűrűn történnek gázolások itt, mert a pálya ívelése miatt nem látni az állomásra tartó vonatokat. Pedig sorompó van, lámpa van, a gyalogosátkelést lassító labirintkorlát van, igaz, aluljáró ott éppen nincs, és a gyalogosok útját nem zárja el még külön sorompó is, de a jelzések ezek nélkül is egyértelműek. Persze a sietség, a meggondolatlanság bármilyen sorompón áttör.

Ez az év különösen szomorú ebben a tekintetben: a MÁV szerint augusztus közepéig 47 baleset történt az átjárókban, ami 14-gyel több, mint tavaly ilyenkor; nőtt a balesetek, a gázolások, a sorompótörések és az öngyilkosságok száma is.

Tízen vesztették életüket a balesetekben, tízszer annyian, mint az előző év azonos időszakában. Az esetek közel 60 százaléka biztosított, azaz fénysorompóval vagy fény- és félsorompóval védett átjárókban történt. A legtöbb, szám szerint 29 esetben személyautóval ütközött a vonat, de kamion, teherautó és traktor is okozott balesetet. Három gyalogost, ugyanennyi kerékpárost és motorost ütött el a vonat augusztus közepéig. A vasúttársaság szerint a vasút hibájából az elmúlt 16 évben nem történt halálos kimenetelű baleset a vasúti átjárókban.

Ezek után felvetődik a kérdés, miért nem figyelünk jobban a jelzésekre. A válasz sok összetevős – sietünk valahová, a hőségben elfüstöl az agyunk –, de egy közös pont minden háttéroknál felmerül: nem tudjuk felmérni a veszélyt.

Zerkovitz Dávid munka-szakpszichológus és balesetvizsgáló, a Vasútegészségügyi Nonprofit Közhasznú Kft. vezető pszichológusa azt mondja, az emberi érzékelés nem arra van kitalálva, hogy 50-nel vagy 100-zal körülöttünk mozgó objektumok pontos sebességét, irányát, vektorát jól feltérképezzük. Egyszerűen nem erre vagyunk evolúciósan kalibrálva.

„A túlélők legtöbbször azt mondják, azt hitték, még átérnek. A »kettes szabály« lehetne a prevenció alaptétele: a vonat mindig kétszer olyan gyorsan ér oda, mint számítok rá, és nagyjából kétszer akkora helyet foglal el az űrszelvény, mint ahogyan a vágány kinéz.

Vagyis a két sínszál között 1435 mm távolság van, de a vonat ennél jóval túllóg, és a biztonsági zóna, ahol a menetszél vagy a vákuumhatás érvényesül, még annál is nagyobb. Az agyunk nem algoritmus, nem elég neki fél másodperc, hogy felmérje, mennyivel mozog egy tárgy, de ennél több időnk sem gyalogosként, sem autósként nincs az átjárókban. Ha ezt a kettes szabályt megjegyeznénk, nagyon sok baleset elkerülhető lenne” – magyarázza a pszichológus.

A maszkulin munkakultúra gátolja a segítségkérést

Zerkovitz Dávid szerint évente nagyságrendileg még mindig 100 fölött van a gázolásos esetek száma, de nagy a szórás a tekintetben, hogy egy vasútijármű-vezető pályája során hány balesettel találkozik: az átlagos a 3-4 gázolásos eset, de van olyan is, aki már a 12. ilyen jellegű baleseténél jár, ami extrémnek számít. Felmerül a kérdés: ők milyen támogatást kapnak a trauma feldolgozásában?

A pszichológus azt mondja, a krízisintervenció legalapvetőbb elemei közé tartozik, hogy önkéntes jelentésen alapul, vagyis meg kell adni a lehetőséget, hogy az érintett a saját ritmusában küzdjön meg a traumával, hiszen az erőltetés csak további károkat okozhatna.

A pszichés támogatás lehetőségéről viszont kötelezően gondoskodnia kell a vasúttársaságnak, emellett három nap eltávozási szabadságot, ez után pedig mentori rendszert kell rendelkezésre bocsátani.

Utóbbi azt jelenti, hogy a vasút a társas támogatás elvét követve működik, vagyis az esemény utáni első szolgálatnál egy másik mozdonyvezető ül a traumát átélő kollégája mellé, hogy a kollegiális támasz mellett segítsége is legyen, ha rosszul érezné magát.

„Ha ez sem elengedő, akkor jön képbe a vasútegészségügy, a pszichológiai konzultáció vagy javaslatomra egy hosszabb táppénz”

– avat be Zerkovitz Dávid. 

„Barna a hajam, 38-as a lábam, és autista vagyok” – Hilda története

WMN Ügy – 2024. szeptember 3. – CL

Csakhogy a vasútijármű-vezetőknek kevesebb mint fele veszi igénybe a pszichológiai segítséget. „Az ő munkahelyi kultúrájukban nagyon erősen jelen van a maszkulinitás, és egyfajta ki nem mondott elvárás, hogy a traumán túl kell lenni minél hamarabb. Az utóbbi időben ez már szerencsére változóban van, ahogy a tanácsadás jellegű pszichológiai segítségek egyre népszerűbbek Magyarországon, így kevésbé félnek attól, hogy az alkalmassági státuszuk elvész, és nem is szoktuk őket levenni a mozdonyról” – mondja a szakember.

Mi sokkolja őket a leginkább? – kérdezem a szakértőtől. „Amiről szinte mindegyikük beszámol, azok a flashback jellegű emlékbetörések. Ezek során bárhol, bármikor bevillanhat egy kép az eseményről.

A vasútijármű-vezetők jól kontrollált, feladatorientált gondolkodású emberek, akik szorongást élnek meg amiatt, hogy ezekkel a bevillanásokkal nem tudnak mit kezdeni. Fontos tudni, hogy ez egy automatikus folyamat, nem kell tőle félni. Az emlékbetörések azért vannak, hogy az agy valamilyen módon elfogadhatóvá tegye számunkra az eseményt, együtt tudjunk vele élni, betenni a többi emlék mellé a polcra.”

Zerkovitz Dávid hozzáteszi, közvetlenül a traumás esemény után előfordulhat az úgynevezett hipervigilancia, vagyis a túlzott éberség, ebben a felfokozott állapotban pedig kockázatos tovább folytatni az utat a helyszínelés után. Bár a vezető kérhetne váltót, ez nem kötelező, pedig az elfojtott stresszreakciót bármi, az eredeti eseményre hasonlító dolog „megpöckölheti” – egy töltésre felszaladó kutya vagy egy közeledő autó –, és ilyenkor robbanásszerűen beáll egy mély, stresszes, a cselekvőképtelenséggel határos állapot. 

Ne bagatellizáld, ha szemtanú voltál

Tanulságos volt látni, magam is mennyire bagatellizálom, milyen erős hatással volt rám, hogy szemtanúja voltam egy ilyen balesetnek. Zerkovitz Dávid szerint evolúciós örökségünk is, hogy rosszul éljük meg, ha a fajtársaink közül valaki megsérül. Amikor találkozik az ember egy ilyen esettel, kicsit megváltozik a világ színezete. Először a szorongás fizikai tünetei jönnek fel, az érzelmi válaszok háttérbe szorulnak, mert adott esetben tennivalónk van: segíteni kell, hívni a mentőket, vagy kikeveredni a balesetből.

„Később megérkeznek az érzelmi válaszok is, ezek lehetnek flashback jellegű emlékbetörések, álmatlanság, de előfordulhat étvágytalanság, kéz- és lábremegés, gyomortáji izgalom, étvágytalanság is. Egyéni mintázata van, hogyan küzdünk meg a stresszel, és ez általában automatikus folyamat, sokkal több a látens, önmagától működő komponens, mint a tudatos. Van, aki feltétlenül beszélni akar mindenkivel, van, aki csendes és szótlan lesz.

Amire vigyáznunk kell, hogy sose higgyük 2-3 nap múlva azt, hogy itt már minden rendben van. A traumát követő testi és lelki reakcióknak általában 2 hét a lappangási ideje, lehet, hogy az illető az első napokban jól van, aztán hirtelen jelentkezik nála izzadás, étvágytalanság vagy hosszabb álmatlansági periódus”

– figyelmeztet a szakember. 

Sok gyereket anafilaxiás allergiája miatt utasítanak el beiskolázáskor

WMN Ügy – 2024. szeptember 2. – SzHA

Zerkovitz Dávid hozzáteszi: ha már nem tudtuk elkerülni, és egy ilyen tragédia szemtanúi lettünk, annyit elvihetünk az egészből, hogy megálljunk kicsit, elgondolkodjunk a valódi értékeken, az élet törékenységén, és azon, hogy soha nem lehet elég óvatosnak lenni.

Biztonságosak-e a vasúti átjárók Magyarországon?

Az általunk megkérdezett vasútibaleset-vizsgáló-közlekedésmérnök szerint egzakt szabályrendszere van annak, hogy a vasúti átjárónál, illetve annak környékén hogyan kell közlekedni, illetve szigorú törvényi szabályozásokkal kötelezik a vasutat arra, hogy az esetleg felmerülő hibákat mennyi időn belül kell javítani. Praxisa során sajnos azt tapasztalta, hogy vagy a közúti közlekedő, vagy a gyalogos volt a felelős az átjárós baleseteknél. 

„A gyalogos dolga, hogy figyeljen, a MÁV-é pedig, hogy olyan állapotban tartsa az útátjárók környékét, hogy közúti növényzet ne takarja ki a képet.” A balesetvizsgáló azt mondja, a vasúti átjárók döntő részben megfelelnek ennek az elvárásnak az országban. „Amivel még biztonságosabbá lehet tenni az átjárókat, ha a fénysorompó-optikákat hagyományos lencsésekről LED-esekre cserélik – ezt sok helyen már megtették, de van még restanciájuk. Az optikás fénysorompókat is érdemes jobban és gyakrabban megtisztítani a fékportól. Illetve a hangjelzésekkel ellátott fénysorompók is növelik a biztonságot, a környező országokban erre már van példa” – mondja a szakértő, hozzátéve, hogy a fénysorompó és kiegészítő félsorompó együttes alkalmazása lenne a legmegfelelőbb megoldás, de ennek az összes vasúti átjáróban történő kivitelezése és fenntartása nagyon drága.

A szakértő leszögezi, a legfőbb dolgunk tudatosítani, hogy „ha a fénysorompó elkezd pirosan villogni, biztosra vehetjük, hogy jön a vonat”. A legprofibb biztonsági jelzés sem ér semmit, ha ezerfelé figyelünk. „A csatornakapacitás azt jelenti, hogy az emberi agy 6-7-féle ingert képes feldolgozni és megfelelően kezelni. Ennél több inger esetén érvényesül az »egyik fülünkön be, másikon ki« effektus, és ha lefoglalunk csatornákat azzal például, hogy zenét hallgatunk, telefont nyomkodunk, és közben még azon gondolkodunk, hogy mi legyen a vacsora, akkor nem tudatosul bennünk, ha például jön a vonat” – magyarázza.

 

WMN szerkesztőség

Kiemelt képünk illusztráció – Forrás: Getty Images / fhm