A mémmé váló magyar vasút: kiszámíthatatlan, kényelmetlen, a végét járja, de nem kellene veszni hagyni

–

Kiszámíthatatlan, régi, kényelmetlen, mégis használjuk

Mielőtt beleásnánk magunkat a MÁV problémáiba, kíváncsi voltam, hogy a mindenki által ismert kényelmetlenségek ellenére miért választják a rendszeres utasok a vonatot. Két kolléganőm, Csepelyi Adrienn és Deli Csenge is sokat vonatkozik, valamint két másik rendszeres utas, Eszter és Adri volt a segítségemre. Mindannyian hetente legalább egyszer, de van, aki naponta kétszer jár vonattal, elmondásuk szerint azért, mert olcsóbb, mint az autózás, kényelmesebb, mint a buszozás, és ez a leginkább környezetbarát megoldás a hosszabb és rövidebb utak megtételére. Valamint, ha idejében jön, akkor még a leggyorsabb is.

Lehet utazás közben dolgozni, olvasni – van mód tehát olyan tevékenységekre, amik a zötykölődő, gyakran kanyarodó, zsúfoltabb buszon sokkal körülményesebbek.

Kivétel nélkül mindannyian arról számoltak be, hogy a késéseket már belekalkulálják az életükbe, de hiába minden erőfeszítésük, még így is sokszor borul a napirendjük a késő, kimaradó vonatok miatt. Majdnem mindannyian késtek már le fontos találkozót, eseményt, vagy értek késve a munkába a vasút miatt – Csenge legutóbb egy színházi előadásról maradt le, de akkora volt a káosz, hogy ha az előbbi vonatra szállt volna fel, akkor sem ért volna oda kellő időben. A tájékoztatás teljes hiányát vagy annak pontatlanságát mindannyian kiemelték, ahogy azt is, hogy a hőmérséklet is gyakran probléma: vagy nincs légkondi és nyáron meg lehet főni a vonaton – ha pedig mégis van légkondi, akkor az antarktiszi hőmérsékletet teremt. Télen viszont gyakorta nincs fűtés, és megfagynak a szerelvényeken. Ráadásul a mellékvonalakon használt 50-60 éves kocsik és mozdony elképesztően hangosak. 

A négy nő tapasztalataihoz mindenki, aki vonatozott az elmúlt években, hozzá tudná tenni a maga hasonló történetét, mémmé vált, hogy a vonat késik, a MÁV nem működik jól.

Pedig hatalmas potenciál van a vonattal való közlekedésben, és sokkal nagyobb feladata lenne a társadalom mobilitásában, mint amilyenre jelen állapotában képes – a hiánya, leromlása és elvesztegetése pedig súlyos következményekkel járhat.

Összeomlott? Haldoklik? A végét járja?

Az elmúlt hónapokban a vasúti közlekedéssel foglalkozó cikkekben számtalanszor szerepelt, és szakértők is tettek olyan nyilatkozatokat, amikben kijelentették: a MÁV összeomlott. Spohn Márton azonban nem bánik ilyen bőkezűen a nagy szavakkal: „A vasúti közlekedés nem omlott még össze, annak sokkal súlyosabb következményei lennének. Emellett viszont jogos, hogy ilyen szélsőségesen nyilatkoznak a MÁV helyzetéről. Jelenleg egész Európában probléma van a vasúti közlekedéssel, ami annak az egyébként szerencsés folyamatnak a következménye, hogy az elmúlt években egyre több ember választja a vasutat, a MÁV-nál is meredeken emelkedik a nemzetközi és a balatoni utasok száma.

Azonban az elmúlt évtizedekben a vasúti közlekedés fejlesztésére nem költöttek annyit Európa-szerte, hogy ezt a megnövekedett igényt probléma nélkül ki tudják szolgálni.

Csak míg máshol ezt az igényt a döntéshozók felismerték, és elkezdtek újra beruházni a vasútba, addig Magyarországon nemrég leállítottak minden fejlesztést és tervezést – azokat is, amikre már rendelkezésre állt a forrás. Így minden jel arra mutat, hogy MÁV a terhelhetőségének végét járja” – mondja a Közlekedő Tömeg Egyesület alelnöke.

Mi a baj?

Minden probléma hátterében az áll, hogy az elmúlt két évtizedben nem azért költöttek pénzt a magyar vasútra, mert azt gondolták a döntéshozók, hogy ez jó az országnak, hanem azért, mert erre kaptunk az Európai Uniótól pénzt, amit kizárólag az egyes konkrét vonalak fejlesztésére lehetett költeni. Csakhogy a jó vasúthálózat elsősorban nem az unió, hanem az adott ország érdeke. És bár most látszik egyre jobban, a magyar vasút minőségének romlása nem most kezdődött: hosszú évtizedek elszalasztott fejlesztéseinek hiányát nyögi most a MÁV.

Miért küzdelmes az állami vállalat működése? A probléma forrása alapvetően két összetevőből áll: az egyik a már említett súlyos költséghiány a másik koncepciónélküliség – ezekből következik a többi ok.

A pályák állapotának széles körű romlása, a mozdonyok és a kocsik korszerűtlensége és a munkaerőhiány együtt vezetett idáig.

Vasút helyett autópálya

A magyar vasút állapotromlása lassan ment végbe, és évtizedek kihagyott lehetőségei vezettek a mai helyzethez. Az pontosan látszik, hol kezdődött a baj: a döntéssel, hogy a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére szánt költségvetési pénzeket szinte kizárólag autópálya-fejlesztésre költötték a kormányok. Évtizedek óta az a kitűzött cél, hogy minden megyei jogú városba el lehessen jutni autópályán, ez a döntés pedig megkérdőjelezhető, ha megvizsgáljuk az autópályák kihasználtsági adatait.

Jelenleg állami forrásból tizenkétszer többet költünk a közútfejlesztésre, mint a vasútra, miközben például Ausztria háromszor annyit költ vasútra, mint autópályára, és a magyarországinál rövidebb autópálya-hálózata van. Előbbi döntés pedig összefügg az Európai Unióhoz való csatlakozásunkkal, ugyanis amióta hozzáférünk az uniós pénzekhez, szinte kizárólag innen érkező pénzeket költöttek vasútra, állami pénzt alig. Ez a forrásmennyiség pedig nem volt elegendő a vasúti hálózat és infrastruktúra érdemi fejlesztésére.

Ennek az a következménye, hogy az uniós pénzek hiánya a vasúti fejlesztések leállításához vezetett, pedig ennek nem kellene így lennie.

Az utasszámok nem azt mutatják, hogy nincs igény a vasúti közlekedésre, ráadásul látszik, hogy azok a területek, amelyeken a MÁV jó minőségű szolgáltatást tud nyújtani (például az InterCityk, ahol új, első osztályú kocsik vannak, és újra megjelentek az étkezőkocsik), ott meredeken növekszik az utasszám. „Minél nagyobb lemaradást kell behozni, annál nehezebb lesz ezt ledolgozni anélkül, hogy az utazóközönség a maradék bizalmát is elveszítené a vasút iránt. Ugyanis a nagymértékű fejlesztés mindig a szolgáltatás akadozásával jár, ahogy azt a mostani német vasútfejlesztés példája is mutatja, ahol most állandók a nagy késések a felújítások miatt” – mondja Spohn Márton.

Minden leáll

Azt, hogy az ország vezetésének nem elsődleges a vasút fejlesztése, jól mutatja, hogy augusztus 1-jével bezártak tíz vidéki mellékvonalat. Az egyébként uniós szabályokba ütközik, hogy megszüntetnek vasútvonalat, és azt buszokkal pótolják: a Közlekedő Tömeg tett is emiatt bejelentést az Európai Bizottságnál.

Ráadásul Spohn Márton szerint ez a döntés nem is racionális. Rövid távon azért dönthettek így, mert nincs elég jármű, hogy ezeken a vonalakon is legyen közlekedés, hosszú távon pedig az lehetett a cél, hogy ezeknek a vonalaknak a bezárásával pénzt spóroljanak. Csakhogy ez nem lehetséges a szakértő szerint: pár száz millió forintot tudnak így megtakarítani, amit azonban csökkent a buszos pótlás költsége, így az sem biztos, hogy bármennyit meg tudtak ezzel takarítani, de nagyobb összegeket biztosan nem.

Ezeknek a vonalaknak a megszűnése pedig csak növeli az amúgy is nehezebb helyzetben lévő régiók elszigetelődését.

Öreg szerelvények, kevés tartalék

Aki nézi a MÁV-inform Facebook-oldalát, tudja, hogy a késések és járatkimaradások leggyakoribb oka a pálya rossz állapota, a felsővezeték-szakadás, ritkábban a rendelkezésre álló szerelvény hiánya vagy meghibásodása, olykor pedig az időjárás okozta problémák és a balesetek.

Arról, hogy ezeket a szituációkat hogyan kezelik a vállalatnál, mit tapasztal és hogyan látja, mik a jelenlegi helyzet okai, egy munkatársat, a mozdonyvezető K.-t kérdeztem.

„A késésekről a mozdonyvezető a legritkább esetben tehet. A vonatok maximális sebességét szabályozzák, azt nem léphetjük át, tehát nem próbálhatjuk meg a késést behozni. Gyakran előfordul, hogy pályahiba miatt nem mehetünk a maximális sebességgel, és ez okozza a késések döntő többségét.”

Azt mondja, a modern motorvonatok, amiket néhány évvel ezelőtt vásároltak, jók és megbízhatók, de a mellékvonalakon 40-50 éves kocsik és mozdonyok közlekednek, amik nincsenek jó állapotban. Ha elromlik valami a mozdonyon, a vezető nem javíthatja meg (nem is feltétlenül tudná), ilyenkor jönnek a műszaki kollégák és a pótló vonat vagy busz. „Ezeket nincs mese, cserélni kell. Vannak olyan vonalak, amiken a közlekedő szerelvények cseréjét már 2012-ben tervezték, majd elhalasztották tíz évvel, de 2022 is elmúlt már, és továbbra is ugyanazok a mozdonyok és vonatkocsik járnak a vonalon. Ezeknek a régi mozdonyoknak a mindennapi közlekedésben már nem kellene jelen lenniük.”

A pótlás sokszor azért nehézkes, mert nincs elegendő tartalék szerelvény, amikkel a mentesítést meg tudnák oldani – sem a MÁV-nál, sem a Volánnál.

Ahogy a repülőknél, úgy a vasútnál is gyakran előfordul, hogy a késések egymást erősítik. Mivel ez is összetett, sok részből álló rendszer, az egyes elemek pedig hatással vannak egymásra, így gyakorta előfordul, hogy a járatok görgetik maguk előtt a késéseket, amiket aztán igyekeznek behozni.

Ebben is közrejátszik az, hogy nincs elég tartalék szerelvény, amit ilyen esetekben bevethetnének.

Munkaerőhiány és túlóra

Nemcsak az infrastruktúra általános rossz állapota okoz gondot a MÁV működésében, de adódnak nehézségek a szakemberhiányból is. K. azt mondja, a cég azt kommunikálja, hogy a hiány kezelhető, ám az, hogy állítása szerint sokan túllépik az évi 300 túlórát, nem ezt jelzi neki. Azt Ágh Péter, az Építési és Közlekedési Minisztérium államtitkára is elmondta, hogy 2023 nyarának végén a társaságnál 1828 betöltetlen állás volt. 

A mozdonyvezetőknek természetesen van meghatározott munkaidejük, és túlórázhatnak ugyan, de ezt is szigorúan szabályozzák. Mivel hatalmas felelősséggel jár a munkájuk – emberek élete múlik azon, hogy a vonat biztonságosan elérjen A-ból B-be –, ezért törvény szabályozza, hogy két szolgálat között mennyi pihenőidőnek kell eltelnie, és azt is, hogy egy szolgálat alakalmával hány órát vezethet valaki. Ez tíz óra, és ha letelik, akkor bárhol vannak éppen, nem mehetnek tovább.

Ebből is akadhatnak problémák, de K. elmondása szerint erre az utóbbi időben odafigyelnek a beosztás tervezésekor, és az elmúlt időszakban már nem volt abból gond, hogy megállt egy vonat, mert a vezető munkaideje lejárt. A munkaerőhiány azonban gondot okoz, és rendszeresek a nagyon magas túlóraszámok.

„Az állomány nagy része több mint 300 órát túlórázik évente, amire a 2018-as túlóratörvény ad lehetőséget, és ez a helyzet évek óta fennáll. A dolgozók a plusz kereseti lehetőség miatt vállalják a túlmunkát, de ez hosszú távon nem jó megoldás a munkaerőhiányra.

Ugyanis a mi munkarendünk nem túl kiszámítható, aki sok túlórát vállal, nem pihen eleget. Ráadásul a régi mozdonyokat vezetni fizikai megterheléssel is jár, nagyon nagy a zajártalom, amire kapunk ugyan zajvédelmi fülhallgatót, de annak a hosszú távú viselése egyáltalán nem kényelmes, és ez csak tűzoltás, az alapprobléma, hogy ez a zaj jelen van. A túlmunka ráadásul a kötelező pihenőnapok rovására megy, és az is általánosan előfordul, hogy akár húsz napot is dolgozik szünet nélkül egy mozdonyvezető, nincs meg a kötelező heti 48 óra pihenése, ami hosszú távon nem egészséges. A munkaerőhiány két fő oka, hogy sok szakember nyugdíjba ment az elmúlt években, valamint a magánvasúti cégek, amelyek fuvarozással foglalkoznak, elvitték a munkaerőt a jobb fizetéssel. Az új munkaerő kiképzése pedig költséges, időigényes és néha sikertelen. A cég azt mondja, kezelhető szinten van a munkaerőhiány, de a 300 óra feletti túlórákból mi nem ezt tapasztaljuk” – összegez K.

A MÁV általános forráshiánya kihat a dolgozók egészségének és pihenésének támogatására is. Vannak vállalati tréningek, amik a kiégés ellen és a munkavállaló lelki jóllétére irányulnak, de K. ezeket nem érzi hatékonynak. Korábban volt a MÁV-nak egészségmegőrző programja, aminek keretében a cég 2-3 nap pluszszabadságot adott a munkavállalóinak, valamint kifizette a valamelyik gyógyszállodában tartózkodásukat, azonban ez a juttatás körülbelül három éve megszűnt, K. szerint ennek a pénzhiány oka.

Hatezer milliárd forintos terv

A MÁV problémái akkora nyilvánosságot kaptak az elmúlt hónapokban, hogy az ország vezetése is kénytelen volt reagálni rá. Nagy Bálint közlekedésért felelős államtitkár nemrég jelentette be, hogy hamarosan hivatalos kormány-előterjesztéssé válik az Építési és Közlekedési Minisztérium tízéves vasútfejlesztési koncepciója, aminek az is a célja, hogy újra szervezzék a MÁV–Volán-csoport finanszírozását. Egy hatezer milliárd forintból elvégezhető tervet dolgoztak ki, ám Spohn Márton szerint ez a valójában a korábbi ötletek összefűzése. 

„Álmokkal és koncepciókkal mindig tele volt a padlás, ebben a tervben viszont pont olyan elemek vannak, például mozdonyok és motorvonatok beszerzése, amiket épp most állítottak le. Ez a tervezet valószínűsíthetően arra szolgál, hogy megnyugtassák a kedélyeket. A megvalósulás erősen kérdéses, hisz befagyasztottak minden fejlesztést és tervezést arra hivatkozva, hogy nincs rá pénz.”

Mi lesz? Minek kellene lennie?

A fejlesztések tehát leálltak, vonalakat zártak be, és mindennaposak a problémák. Spohn Márton szerint ennek az lesz a rövid távú következménye, hogy a magyar vasút konstans válságban lesz, aminek megoldására nincsen valódi szándék.

A piacnyitás segítene Spohn Márton szerint, mert a verseny jót tenne a minőségnek. Idén év végén jár le a MÁV-START közszolgáltatási szerződése, ami lehetőséget nyitna arra, hogy bevonjanak piaci szolgáltatókat, de a kormányzat nem nyitott rá, a minisztérium azt tervezi, hogy további tíz évre kizárólagos jogokat adnak a MÁV-START-nak. Viszont ehhez új járművek nagy tételben való beszerzésére, pályák felújítására és rendszeres karbantartására kellene biztosítani elegendő forrást. 

A vonat és a nők

A magyar vasút jelenlegi helyzetének pedig van egy olyan olvasata is, hogy az arra vonatkozó döntéseket, hogy az emberek hogyan közlekedjenek, a szolgálati autójukban ülő férfiak hozzák meg. Jogos a felvetés, miszerint ezeknek az embereknek saját tapasztalat híján nincs elég érzékenységük és rálátásuk arra, hogy milyen közlekedési eszközöket használ az utazó tömeg.

Az Európai Parlament 2021-es tanulmánya szerint az európai nők inkább választják a tömegközlekedési eszközöket, beleértve a vasutat, mint a férfiak, akik gyakrabban járnak valamilyen egyéni közlekedési eszközzel, például autóval vagy biciklivel, és általánosan elmondható, hogy a nők kevesebb közlekedési lehetőség közül választhatnak, mint a férfiak.

A tanulmány alapján feltételezhető, hogy Magyarországon is nagyobb a vonatokon a női utasok aránya, ám a vasút fejlesztéséről szóló döntéseket egy olyan kormány hozza, amelynek nincs nőtagja.

A témával kapcsolatos kérdéseimet elküldtem a MÁV-nak is, de a cikk megjelenéséig nem kaptam választ. Amint elküldik, frissítjük a cikket.

Kiemelt képünk illusztráció – Forrás: Getty Images / Eric Yang

Dián Dóri