–

Kerékbarát város

„Nem volt mindig ilyen biciklibarát város Budapest, csupán az elmúlt tíz–tizenkét évben indult meg ezen a téren érdemben a fejlesztése. De szépen lassan be fog majd érni, hiszen a felújítások során az utcákat már érezhetően igyekeznek kerékpárosbarátra tervezni. Így is eltart egy darabig a folyamat, de mindenképpen reményt adó” – ad hangot optimizmusának Kürti Gábor, a Kerékpárosklub elnöke.

A budapesti születésű Annamari ugyanannyira szeret utazni, mint kerékpározni, ezért sok európai országban biciklizett már, és egyáltalán nem érzi, hogy ilyen szempontból sereghajtók lennénk. Ezzel együtt még mindig rengeteg kiaknázatlan lehetőséget lát Budapestben.

„Pár éve stagnál a bicajosok száma, holott a lehetőségek jobbak lettek. Az újabb emelkedéshez ezúttal erős szemléletváltás kellene. Nálunk körülbelül húsz nap van az évben, amikor tényleg kellemetlen bicajozni, cserébe a többin sokkal jobb, mint az alternatív megoldások.”

Egy névtelenséget kérő megszólalónk is egyetért azzal, hogy a kerékpározás remek alternatíva a Hungária körúton belüli területen, hiszen meglepően gyors, és ha nem csúcsbringával járunk (a budapesti utakra amúgy sem való túl jó kerékpár), a lelakatolása sem okoz gondot. „Olcsó bringa, drága lakat, örökre a tied marad” – idézi a tutibiztonságról szóló rigmust. Kora tavasztól késő őszig ő is leginkább bicajozik, napi tíz–tizenöt kilométert a belvárosban, 20 km/órás átlagsebességgel, ami megközelíti a metrót. Úgy látja azonban, hogy sajnálatos módon lelassultak a kerékpáros fejlesztések, nem fejlődik a kétirányban kerékpározható egyirányú utcák hálózata, a jelzőlámpás csomópontok nagy részében a zöld jelzés vége pedig az autóknak van beállítva, így ha biciklivel mész át egy ilyen helyen, a csomópont túloldalán már a keresztező iránynak lesz zöld, mire odaérsz.

Új, gyanakvást keltő tényező

A konfliktusokat illetően Kürti Gábor szerint ma már egyre kevésbé jellemző a gyalogos-autós-biciklis ellentét. „Kicsit ahhoz hasonlítható, mint amikor új állat kerül a dzsungelbe: hirtelen nagyon szem előtt lesz, mindenkinek feltűnik. Eleinte gyanakvást kelt, netán ellenszenvet is, de ezen hál ' istennek már kezdünk túlesni.” A Kerékpárosklub és az Innovációs és Technológiai Minisztérium közös kutatása szerint a budapestiek 71 százaléka ül időről-időre biciklire, a heti/havi szinten kerékpározók aránya 17 százalék körül mozog.

Gábor is régóta teker, a kilencvenes években bringás futárként dolgozott, így tapasztalatból mondhatja:

„Régebben kifejezetten megalázó volt két keréken közlekedni a városban, sokszor ledudálták, kiszorították a buszok, de olyan is előfordult, hogy megdobálták üdítős palackkal.”

Manapság viszont előzékenyebbek lettek az autósok, gyakori például, hogy a bringás javára lemondanak az elsőbbségükről.

Annamari 12 éve biciklizik a városban, szinte egész évben sík területen, legfeljebb tíz kilométeres távolságra, szerinte ez a leggyorsabb és legkényelmesebb módszer, ami ennél hosszabb, ott már ő is használja a közösségi közlekedést. Eleinte furcsán néztek rá a kollégái, most a 100 főből legalább tízen járnak bicajjal. Azért van még hová fejlődni, míg az autóknak ki van alakítva fedett beálló, a bringák az esőben is odakint áznak, és nem minden helyen megoldott a zuhanyzás lehetősége sem.

A bringásoknak mindent szabad?! Avagy: KRESZ két keréken

Gyakran elhangzik kritikaként, hogy a bringások veszélyesek, mert nem ismerik a közlekedési szabályokat. Kürti Gábor szerint azonban nem kell ahhoz elvégezni egy KRESZ-tanfolyamot, hogy tudd, mit jelent a piros lámpa. „Ugyanazért megy át rajta valószínűleg a bringás is, amiért a gyalogos is átfut: mert így találja ésszerűnek és praktikusnak az adott helyzetben.” András, aki 15 éve jár bringával a városban napi rendszerességgel, nem teljesen ért egyet ezzel. Szerinte sok közlekedőnek (gyalogosnak, kerékpárosnak és autósnak is!), fogalma sincs a KRESZ-ről, vagy csak figyelmen kívül hagyják.

Ezért kifejezetten ön- és közveszélyesek például az olyan bringások, akik simán belemennek egy jobbkezes kereszteződésbe úgy, hogy jobbra sem néznek. Ezeken sokat segítene, ha a kulturált és biztonságos közlekedést iskolában is oktatnák.

Kürti Gábor szerint az is jó, hogy az utóbbi időben a KRESZ-szabályok egyre rugalmasabban alkalmazkodnak a bringásokhoz. Régen például tilos volt behajtani az egyirányú utcába szemből, holott egy szűk belvárosi utcában sokkal veszélyesebb, ha hátulról jön egy autó, amit a biciklis nem feltétlenül lát. Szemben, szemkontaktust felvéve messze biztonságosabb a haladás. „Az utóbbi 15 évben minden olyan szabály, ami a KRESZ-ben változott a kerékpározás javára, szinte kivétel nélkül egy-egy korábbi (értelmetlen) szabálytalanságot legalizált. Ilyen például a busz-kerékpársáv kijelölése, hiszen abszurd dolog elvárni egy kerékpárostól, hogy a buszsáv és a következő autós sávot elválasztó vonalon egyensúlyozzon, miközben ötvennel repeszt a két oldalán a forgalom.”

A BKK sajtóosztálya megkeresésünkre elmondta, hogy álláspontjuk szerint a konfliktushelyzeteket a közlekedési szereplők szemléletének formálásával lehetne a leghatékonyabban csökkenteni. Nem szabad közlekedési mód alapján kategorizálni a lakosságot, hiszen van, aki egy nap leforgása alatt lesz gyalogosból kerékpáros, onnan tömegközlekedő, majd autóvezető. Ezt támasztja alá az is, hogy felmérésük szerint a kerékpárral legalább heti rendszerességgel közlekedők 69 százalékának van jogosítványa.

Négy kerék jó, kettő rossz?

Annamari szerint, míg a biciklis/gyalogos konfliktus sokat csillapodott az elmúlt években, a bringás-autós ellentét továbbra is éles. „Az egyik ok az lehet, hogy aki biciklivel jár, annak van egy felsőbbségtudata az autósokkal szemben. »Lám, ő mennyit tesz azért, hogy élhetőbb legyen a világ, az önző autós meg telepöfögi a várost!« Ezért a kerékpáros úgy érzi, feltétlenül elsőbbséget élvez. Való igaz, hogy biciklin ülve, az ember lazábban kezeli a közlekedési előírásokat, átmegyünk a piroson, behajtunk, ahova nem lehet, mert úgy ítéljük, így kisebb a kockázat, hogy ezzel karambolt okozunk. Elhiszem, hogy autóból ezt nehéz követni.”

„Összességében az autóvezetők hozzáállása jelentősen javult az elmúlt bő egy évtizedben” – osztja meg tapasztalatait velem a közlekedésmérnök végzettségű Zsigmond. „2007-ben, amikor elkezdtem bringázni a városban, tízpercenként akart leszorítani, megverni egy autós.

Az, hogy megelőz, és ablakmosót nyom az arcomba, napi rutin volt. Ezek mind megszűntek már, az autót vezető városlakók megszokták a hetvenes évek végére eltűnt kerékpáros-forgalom újból megjelenését.”

Szerinte koránt sincs olyan sok konfliktus, mint hisszük. „Egy átlagos nap során közlekedési kapcsolatba kerülök körülbelül 500 autóval, gyalogossal, és kifogok egy bunkót. Ilyenkor hajlamos az ember általánosítva azt mondani, hogy »bunkók az autósok, gyalogosok«, holott 500 névtelenből körülbelül egy bunkóval találkoztam, mégiscsak arra az egyre fogok emlékezni. Összességében úgy vélem, a közlekedésben részt vevők között nincs számottevő konfliktus, de figyelhetnénk jobban egymásra. Bár ebben is érzek javulást az elmúlt egy-két évtizedben.” Zsigmond szerint ennél viszont jóval égetőbb kérdés, hogy a lassan bővülő kerékpáros infrastruktúrára rárepülő motoros-, robogós forgalommal hosszú távon mit akarunk kezdeni. „Ma már mindenki a bicajsávokon akar előrejutni, aki két keréken közlekedik, ezzel azok használhatóságát rontva.”  

A még szebb jövő felé

Míg Annamari és András további kerékpárutak kiépítését szorgalmazná, Zsigmond szerint nem ez lenne az üdvözítő megoldás hosszú távon, hiszen a kerékpározás igényeit nem a gyalogosok, városi terek helyéből kell kiszolgálni. „A kerékpározást úgy lehet a legjobban támogatni, hogy a meglévő közúti hálózaton biztonságos helyet biztosítunk számukra, a parkolósávokban, csomópontokban pedig biztonságos tárolási lehetőséget. A jelzőlámpák tervezésekor figyelembe vesszük az ő igényeiket is, és egyes hegyi járatokon lehetővé tesszük a kerékpárszállítást, ahogy ez már létezik a Hűvösvölgy, Farkasrét, Szépvölgy térségében.”

Szerinte egy városnak amúgy is elemi érdeke fűződik ahhoz, hogy minél többen biciklizzenek, hiszen a kerékpározás (akár a tömegközlekedéssel kombinálva) jóval egyszerűbb, olcsóbb infrastruktúra üzemeltetését jelentené.

„A kerékpár a használónak és a városnak is igen olcsó helyváltoztatási mód, helytakarékos és öt–hat kilométeres utazási távig menetidőben is abszolút megfelelő, emellett nulla károsanyag-kibocsátást jelent, amit nem lehet eléggé kihangsúlyozni”

– állítja Zsigmond, aki szerint ezzel még az elektromos autó sem veheti fel a versenyt. „A nagy összsúly, nagy helyigény, drága költségek, gyors elavulás, kicsi használati arány (24 órából átlag 30 perc/nap), zaj-, por- és légszennyezés problémák közül egyet old meg: a légszennyezést, azt is csak áthelyezi egy erőműhöz. Így tévút arra várni, hogy egy város közlekedése csak elektromos autókra rábízható.”

 

Fiala Borcsa