Csoda a város szélén – megnéztük, hol gyártották az autóbuszok Rolls-Royce-át

–

Turisták itthon is lehetünk

Imádom a városi sétákat – szervezett és szervezetlen kóborlás formában is rendszeresen űzöm. Bár több mint negyven éve lakom Budapestet, még mindig nem hiszem ismerni. Mivel szenvedélyes gyalogló vagyok, és nem csak autóból vagy buszból szemlélődöm – így például felfelé is nézhetek, homlokzatokat is láthatok –, folyton lenyűgöz valami, amit eddig talán nem is vettem észre, bár lehet, ezerszer jártam arrafelé. De olyan érzésem is van néha, hogy a földből nőtt ki hirtelen egy ház, egy utca, egy tér, mintha elvarázsolták volna a környéket, annyira megváltozott az emlékeimhez képest.

Mennyi szépség, mese mellett megyünk el nap mint nap figyelmetlenül! Ha más városokban járunk, turista üzemmódba kapcsolunk, idegenvezetőt fogadunk, útikönyvet nyálazunk, történeteket keresünk.

Itthon meg kikerüljük, ami előtt a messze földről érkezett lehorgonyoz. Nekünk sokszor csak díszlet, paraván a ház, az utca, a város, amelyért, hogy lássák, valakik repülőjegyet vásárolnak.

Mostanában – főleg, mióta a gyerekem állandóan kérdez, és rájöttem, hogy milyen keveset tudok például a szülővárosunkról – igyekszem jobban figyelni, látni is, nemcsak nézni, keresem a történeteket, amelyeket a szemtanúk talán már nem tudnak elmesélni, de a megvannak még a falak, amelyek közt éltek, az ablakok, amelyeket ők nyitogattak, a lépcsők, amelyeken a cipőjük sarka kopogott.

Az Ikarus gyár – legenda

A legutóbbi rácsodálkozós mesekeresésem Mátyásföldön volt, az egykori legendás Ikarus gyárban, ahol azok a világszám buszok készültek évtizedeken át. A Kertvárosi Időutazó egyik vezetett sétája révén jutottam be a ma ipari parkként működő területre. A történethez egyébként hozzátartozik, hogy 15 éve majdhogynem szomszédok vagyunk, az egykori Ikarus gyártelep meg én, és hogy milyen keveset tudunk a saját lakóhelyünkről, arra jómagam vagyok a példa. Pedig az üzem az ezredfordulóig működött, nem sokkal azután költöztem ide, hogy kigördült az utolsó busz a gyárból, és szélnek eresztették a dolgozókat. Akiknek egy része még ma is itt lakik, pár száz méterre. Az 1973-ban épült, 2561 lakásos Centenáriumi lakótelepen, amely az első, kísérleti szövetkezeti lakótelep volt.

Megvan még a munkások gyerekeinek épített óvoda, iskola, sporttelep és az éppen irodaháznak kikalapálódó, magántulajdonba került kultúrház is, ahol stílusosan a Made in Hungaria című filmet forgatták, és ahová a korábbi generációk bulizni jártak Neotonra, LGT-re meg Omegára – és mivel itt megtűrték az underground zenekarokat is az 1980-as években –, A. E. Bizottságra, Kontroll Csoportra, Európa Kiadóra, Sziámira...

No, de visszatérve a gyárhoz – aminek hosszú, zavaros, szomorú és átpolitizált felszámolási történetébe most nem mennék bele –, arról szeretnék mesélni nektek, hogy jött létre az a csoda, az az ikonikus márka, amelyet pár ezer ember gyártott itt, és amely meghódította a világot – és talán a te szívedet is.   

A kezdetek 

Az Ikarus a szocializmus egyik sikersztorija volt. A gyárat egy minisztertanácsi határozat hozta létre 1949-ben, egybekovácsolva az Ikarus Gép- és Fémgyárat a frissen államosított Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzemmel, ami a hadseregnek teherautókat és repülőgépeket gyártott korábban. A járművek, az Ikarus buszok azért is sikerülhettek olyan jól, mert a kor legjobb (korábban repülőgépeket tervező) mérnökei álmodták meg őket. Nem jöttek könnyen zavarba, bírták a szibériai fagyokat, de a közel-keleti sivatag forróságát is.

Nemcsak buszok készültek különben az Ikarusnál, hanem gépkocsi-karosszériák, vas- és fémszerkezetek, járműalkatrészek és -tartozékok, de még babakocsik is…

Az 1948–2003 közötti időszakban az Ikarus közel háromszázezer autóbuszt gyártott. (Itthon a termelés nemcsak az 1967-ben épített mátyásföldi üzemcsarnokban zajlott, Székesfehérváron szerelték össze az autóbuszokat, Pusztavámon gyártották az üléseket, Szegeden pedig az ajtókat, kapaszkodókat, egyéb fém alkatrészeket.) Ikarus buszok jártak többek közt Venezuelában, Ecuadorban, Tajvanon, Törökországban, Görögországban, Tunéziában és Kuvaitban (az öbölháborúban fontos hadizsákmánynak számítottak a buszaink). A Magyarországról szállított elemek, alkatrészek felhasználásával Ikarus buszokat szereltek össze Kubában, Kínában, Irakban, Líbiában, Egyiptomban, Görögországban, sőt az Egyesült Államokban is. Strapabírásukat mutatja, hogy még ma is több mint százezer régi Ikarus autóbuszt használnak rendszeresen a világban.

Itthon a gyár fapadosabb típusain utaztunk, és ezek mentek a baráti szocialista országokba is, de a gyárat sok, nyugati mércével mérve is kitűnően felszerelt, gyönyörű jármű hagyta el. Az Ikarus nemcsak nagy szériákban gyártott ugyanis buszokat, hanem olyan megrendelőket is kiszolgált, akik mondjuk, pár darab luxusbuszt szerettek volna. Ilyen autóbuszok kerültek arab olajsejkekhez vagy Nyugat-Európa és Skandinávia útjaira.

Igen, a buszok nemzetközileg is nagyon sikeresek voltak, nemcsak a KGST-országokban: 1969-ben egy Ikarus 250-es, légkondicionált, luxuskivitelű változata elnyerte Nizzában a Francia Karosszériagyártók ezüstserlegét, és két évvel később a szuperluxus tárgyalóbusz is lekörözte a nyugati gyártókat.

A szaklapok az autóbuszok Rolls-Royce-aként emlegették akkoriban a konyhával, mosdóval, légkondival, 16 forgatható fotellel és a fejtámlákba épített hangszórókkal felszerelt Ikarust.

A mátyásföldi ipari park, az egykori Ikarus gyár ma szomorú képet mutat, az elárvult, kopár telep közepén magányosan árválkodik a víztorony. Az egykori szerszámüzem csarnokát egy vállalkozás bérli: retrobuszok restaurálásával foglalkoznak.

Az igazgató

Simon Pál igazgató élete összefonódott az Ikarusszal. 14 évesen kezdett itt dolgozni ipari tanulóként. Aztán leérettségizett, főiskolát végzett, de a buszgyártás a szenvedélye. Maradt az Ikarusban, ameddig csak lehetett, a gyár bezárása előtt már vezetőként. A dolgozók elbocsátása után nem tudott napirendre térni a veszteség felett, régi kollégáiból, ahogy ő mondja, „ikarusos családjából”, kicsiny csapatot toborzott, céget alapított. Ma is talpon vannak, építik, gyógyítják, szerelik a régi buszokat. Van olyan veterán kincsük, amit az erdőben találtak, egy másikat a szőlőben sufninak használt a tulajdonos. Sokszor vázig kell visszabontani a buszokat, onnan újjáépíteni. És akkor születnek olyan csodák, mint az az 1971-es pompás Ikarus 55, amin én is utazhattam tegnap, és amiben Videoton magnó szól és eredeti Herendi lámpák vannak az asztalkákon (távolsági busznak készültek).

Az idők, a rendszerek és a tulajdoni viszonyok változnak, a szél hordja a port a viharvert telepen, de Simon Pálék maradnak a csarnokban, és csinálják, amit eddig, amihez értenek, ami az életük. Buszokat.

 Kurucz Adrienn

Fotók: Pozsonyi Janka