Elektromos roller: a járdán elvileg nem lehet, az úttesten meg nem biztonságos

–

Bizonyos szempontból bicikli, bizonyos szempontból nem

Révész Máriusz, a Miniszterelnökség aktív Magyarországért felelős államtitkára ezt mondta három hónappal ezelőtt az elkészült KRESZ-módosítási javaslat e-rollerekre vonatkozó részéről: „A huszonöt kilométer/óra végsebességű elektromos rollerekre, elektromos kerékpárokra ugyanazok a szabályok vonatkoznak majd, mint a kerékpárokra.”

Ennek némileg ellentmond a Kúria közel egy évvel ezelőtti döntése, amely szerint az elektromos roller „gépi hajtású” járműnek minősül, így a kerékpárral ellentétben zéró tolerancia vonatkozik az alkoholfogyasztás utáni vezetésére

(a Kúria döntése előtt első- és másodfokon nem ezt állapította meg a bíróság). A nem gépi hajtású kétkerekűekre vonatkozó szabályok engedékenyebbek: kerékpározásra alkalmas állapotban alkoholfogyasztás után is lehet biciklizni.

Sokan (ahogy a Kúria is az alkoholfogyasztás kapcsán) hasonlítják az e-rollereket a segédmotoros kerékpárokhoz, hiszen azok már elég régóta részei a közlekedésnek – bár általában nagyobb teljesítményűek az elektromos rollereknél, segwayeknél, elektromos rásegítéssel hajtható biciklinél, amiknek a szabályozása most van folyamatban. Felhasználói szempontból nagyon nehéz helyzetet teremtene, ha a teljes szabályozást a robogók alapján készítenék el (és ahogy idéztük, nem is ez a terv), ugyanis a segédmotorokkal tilos a járdán és a bicikliúton közlekedni. Viszont korosztályos szempontból aggályos a biciklis szabályozás ráhúzása a rollerekre, mivel kerékpárral tizenkét éves kor fölött bicikliút hiányában az úttesten közlekedés a szabályos, az pedig számomra szülőként is félelmetes, hogy tizenkét évesnél alig idősebb gyerekek rollerezhetnek az autók között.

Nézzük a praktikus szempontokat!

A rollerek – legyen szó elektromos vagy hagyományos verzióról – jóval kisebb kerekeken gurulnak, mint a biciklik, ezáltal könnyebb velük elesni, egy kisebb gödör, bucka, padka is okozhat bukást. Emellett a roller kiterjedése kisebb, a rollerező alacsonyabban van általában, mint a biciklis, így kevésbé látható a forgalom többi résztvevője számára.

Ráadásul hivatalosan a biciklivel közlekedők csak abban az esetben használhatják a járdát, ha az úttest nem alkalmas a biciklis közlekedésre – és ha a szabályozás valóban a kerékpárokra jelenleg vonatkozó rendelkezéseket követi, akkor ez a rolleresekre is érvényes lesz. Ahogy az is, hogy a bukósisak nem kötelező, csupán ajánlott.

Tehát összefoglalva 

a valószínűleg a KRESZ-t sem ismerő e-rolleresek (hiszen a használatnak nem feltétele a jogosítvány) bukósisak nélkül közlekednek a közúti forgalomban egy, a biciklinél sérülékenyebb helyzetben, viszont annál sokszor gyorsabban. 

(Ahogy ez történik jelenleg is, csak egyelőre szabályozás nélkül.) Ennél valóban csak az lehet rosszabb opció, ha a bicikliutakat sem használhatják az e-rolleresek, ahogy a robogósok sem tehetik, de erre kevés az esély, a legtöbb külföldi országban valamiféle hibrid szabályozás szerint működik a dolog.

Mit szabályoznak a többi európai országban?

A sisak viselése csak Ausztriában, Csehországban, Franciaországban, Svédországban és az Egyesült Királyságban kötelező (illetve Spanyolországban 16, Litvániában pedig 18 év alatt). Csak néhány európai országban van külön szabályozás az e-rollerekre (Ausztria, Belgium, Németország, Franciaország, Szlovákia, Spanyolország). A legtöbb országban használhatók a közlekedésben, engedélyezett, hogy bicikliutakon hajtsanak vele, és maximálják az e-rollerek sebességét (általában 25 km/óra).

Viszont a vizsgált 21 ország közül 15-ben tilos a járdán hajtani az elektromos rollerrel (kivétel: Belgium, Bulgária, Észtország, Finnország, Szlovákia és Svédország – és a legtöbb országban maximum 7 km/órával lehet menni a járdán, de van, ahol csak 5-tel). Az országok nagyjából felében van korosztályos szigorítás, ami viszont elég változatos: van, ahol már 12 éves kortól lehet e-rollerezni, máshol 16 év a használat feltétele. Nagyon kevés ország van, ahol nem feltétele a szabályos elektromos rollerezésnek, hogy egyszerre egy személy tartózkodjon a járművön (az más kérdés, hogy szerintem szinte mindenhol láthatjuk, hogy a gyakorlatban többször megesik a szülő-gyerek közös használat). 

Van néhány ország, ahol a legális üzemeltetésnek feltétele, hogy a tulajdonosnak legyen biztosítása az e-rollerre (Dánia, Németország, Hollandia és Málta), máshol bizonyos típusú jogosítványt kérnek (az Egyesült Királyságban és Máltán). Spanyolországban az e-rollerezéshez nem kell jogosítvány, de az elektromos rollerrel közlekedő „vezetőnek” minősül, ezért a KRESZ be nem tartása jogi következményeket von maga után. Svédországban a jármű jogi státusza a sebességtől függ, ha átlépi a 20 km/órát, akkor már segédmotornak minősül, és annak a szabályai vonatkoznak rá, ha viszont annál lassabb, akkor járdán és jogosítvány nélkül is üzemeltethető.

Párizsban tavasszal népszavazást tartottak, és a szavazók nagy része (79 százalék) arra voksolt, hogy tiltsák ki az elektromos rollereket a városból – ez elvileg szeptember 1-jével megvalósul 

(és valószínűleg ebben nagy szerepük van a Budapesten is jól megfigyelhető szanaszét hagyott, feldőlt rollereknek). Franciaországban egyébként az e-rolleres parkolásnak komoly szabályozása lett az elmúlt években: csak a kijelölt parkolóhelyeken és kerékpártárolókban lehet letenni őket, és csak olyan tömegközlekedési eszközre lehet felvinni, amelynek a szabályzata külön engedélyezi.

Ez a jelenlegi magyar gyakorlat

Rendszeres e-rollerezőként és autósként is azt látom, hogy összevisszaság van, és ez bizonytalanná tesz sok mindenkit a közlekedés résztvevői közül. Én jelenleg Budapesten nem igazán merek az úttesten közlekedni elektromos rollerrel, nagyon sérülékenynek érzem magam (és ezen a sisak sem segít), sokkal inkább, mint biciklivel (de ez persze szubjektív). Éppen ezért, ahol nincs bicikliút, akkor inkább lassan, óvatosan és figyelmesen, de elvileg nem szabályszerűen a járdán megyek. És vannak is gyalogosok, akik ezért haragszanak rám. Értem őket is, és azt is, hogy 

ez egy plusz közlekedési eszköz, amiből hirtelen nagyon sok lett, és mindenki azt érzi, hogy az ő „helyére” pályázik, az ő territóriumát készül elfoglalni (az egyébként is gyakran pattanásig feszült közlekedési közhangulatban). 

Ezen talán segíteni fog a szabályozás (és azon is, hogy utána várhatóan legalább opcionális lesz a biztosítás, ha nem is kötelező), de azon, hogy az e-rolleresek is biztonságban érezzék magukat az utakon, kevésbé. (Világszerte az elmúlt években nagyjából 1400 halálos kimenetelű elektromosroller-baleset történt, szóval tényleg van alapja az óvatosságnak. Az e-roller baleseti statisztikái a bicikliéihez hasonlók.) 

További információkat és egy nagyon hasznos táblázatot az európai szabályozásokról ITT találtam, ITT egy ajánlást arra vonatkozóan, hogyan kellene szabályozni a magyar e-rolleres közlekedést, ITT részleteket a Kúria döntéséről az ittas e-rollerezés kapcsán, ITT pedig még részletesebb külföldi kitekintést.

Ti hol közlekedtek elektromos rollerrel?

Kiemelt képünk illusztráció – Forrás: Getty Images / Zoran Zeremski

Tóth Flóra