140 éves a Keleti pályaudvar: az állomás, ami nemcsak közlekedési csomópont, de korlenyomat is

–

Bevallom, újdonsült budapesti lakosként még csak néhány szegletét ismerem a városnak, de máris vannak olyan részei, amikbe beleszerettem. A Duna, a vízpartok, a zöld terek, a hidak és a csodálatos épülethomlokzatok mellett ott van a Keleti pályaudvar is, amelyre az összes városi utamon rácsodálkozom.

Akárhányszor átutazom rajta, vagy csak körülötte sétálok, elbűvöl az üvegablaka, hatalmas órája és múltidéző stílusa, amivel kitűnik a nagyvárosi forgatagból. Úgy érzem, ha sokáig csodálom, visszarepülök egy letűnt korba, és már-már látom kisétálni az ajtaján a talpig úriembereket, jól öltözött úrihölgyeket. Aztán hirtelen mellbe vág a valóság: a fűben emberek alszanak, odabent az utazni vágyók a táskáikat szorongatják, a gyalogátkelőknél idegenek vitatkoznak. 

Egyik nap a pályaudvar zongoráját verik szét, másik nap egymást ütlegelik az emberek, és mostanra inkább iszonyat tárgya, semmint büszkeségé. Sokan nevetve emlegetik, mások aggódva, és a közösségi média tele olyan fotókkal, hírekkel, bejegyzésekkel, amelyek a pályaudvar miliőjét kifogásolják. Nem csoda, hogy engem is úgy fogadtak a budapesti ismerőseim, hogy listázták az elkerülendő és veszélyes városrészeket, köztük a pályaudvarokat is, amelyek – micsoda véletlen – mégis magukkal ragadtak.

A Keleti pályaudvar valamikor Budapest legkitűnőbb része volt, valódi státuszszimbólum

Talán éppen azért fogtak meg, mert jelenlegi körülményeik dacára hídként kötik össze a múltat a jelennel, és bármennyire fájdalmas is rájuk nézni, azért mégiscsak jelzik, hogy az évszázadok folyamán a fejlődés, a feltörekvés kapui voltak. A főváros első vasútvonala Pestet és Vácot kötötte össze, kiindulópontja a Pesti Indóház volt, ami 1877-ben kapta meg ma ismert nevét, és lett belőle Nyugati pályaudvar. 

1861-ben megépült a Déli Vasúttársaság Indóháza Budán, majd 1867-ben a Józsefvárosi MÁV főpályaudvar is elkezdett üzemelni. Ahogy egyre nőtt a személyforgalom, a XIX. század végére Budapest már jelentős ipari és kereskedelmi központtá fejlődött, és ekkorra már a vasúti közlekedés is kulcsfontosságú szerepet játszott a város gazdasági életében. Egy újabb pályaudvarra volt szükség, amellyel a növekvő forgalmat akarták kiszolgálni, és fejleszteni a város közlekedési csomópontjait. 

A Keleti pályaudvart 1868-ban tervezték meg, és már akkor Központi Személyszállító Indóházként hivatkoztak rá, de az 1873-as gazdasági világválság miatt csak 1881-ben kezdődtek el a munkálatok a mai Baross téren.

A historizáló stílusú épület terveit Rochlitz Gyula, a MÁV magasépítési osztályának vezetője készítette, akinek korábbi munkái között szerepel a MÁV Andrássy úti főépülete és az első összekötő vasúti Duna-híd. Rochlitz európai tanulmányútja során több pályaudvart is meglátogatott, köztük a berlini Lehrter Bahnhofot, amely jelentős hatással volt a munkájára.

A historizmus célja az volt, hogy a különböző korok stílusait kombinálva, újraértelmezve alkosson valami korszerűt, de egyúttal tisztelegjen is a történelem nagy művészeti korszakai előtt. A stílus jellemzője, hogy gyakran több korábbi korszak elemeit vegyíti, mint például a gótika, a reneszánsz, a barokk vagy a klasszicizmus. „Stíluskaleidoszkópként” már a múltban is a múltat jelenítette meg, de az építés folyamán a korszakra jellemző modern építési technikákat és anyagokat használták, így az épület ma az akkori kor vasúti közlekedésének aranykorát is tükrözi.

A Keleti pályaudvar acélszerkezetét a híres hídépítő mérnök, Feketeházy János készítette – aki az Operaház tetőszerkezetét és a Szabadság hidat is tervezte –, míg a kivitelezést Kéler Napóleon irányította. Eredetileg kétszintesre tervezték, az első emeleti vágányok alá poggyászkezelőket, postát és kávézókat álmodtak, de végül az egyszerűbb kialakítás mellett döntöttek. És nem hiába, ugyanis

már az építkezés kezdetekor kiderült, hogy vizenyős, lápos a talaj, ám a nehezített munkakörülmények ellenére sem hátráltak meg: a tízezer munkás velencei mintára hagyományos alapozás helyett cédrusfa cölöpökre állította az épületet, Gregersen Guilbrand irányításával.

Az egyik legnagyobb feladat az volt, hogy a hatalmas vasbeton szerkezetet stabilizálják, de úgy tűnik, sikerrel jártak, mert az építkezés során használt modern technológiák jelentősen hozzájárultak az állomás hosszú távú fenntarthatóságához.

A pályaudvar tervezésében számos neves iparos vett részt. A 43 méter magas, reneszánsz stílusú homlokzatot Mayer Ede és Brestyánszky Béla alkotása díszíti: a szoborcsoport Vulcanust és Neptunuszt, a tűz és a víz istenét jeleníti meg, valamint egy szárnyas nőalakot, aki a gőzvasút allegóriájaként értelmezhető, ugyanis a fogaskereket és a gőzölgő edényt emeli magasba. Az oszlopokat Bezerédi Gyula bányászatot, ipart, földművelést és kereskedelmet szimbolizáló szobrai díszítik. A homlokzat kapuzatának falfülkéiben található alkotások James Wattot, a gőzgép feltalálóját és George Stephensont, a Rocket gőzmozdony tervezőjét ábrázolják. A lakatosmunkák Jungfer Gyula, az öntöttvas elemek Oetl Antal műhelyében készültek. Az épület előcsarnokában Lotz Károly és Than Mór freskói láthatók. A pályaudvar előtt 1892-ben állították fel Szécsi Antal Baross Gábort ábrázoló szoborcsoportját, aki közlekedési miniszterként nagy szerepet játszott a magyar vasúthálózat fejlesztésében.

Európa egyik legmodernebb pályaudvara volt

Átadásakor a Keleti pályaudvar Európa egyik legmodernebb pályaudvara volt, különösen az elektromos világítás miatt, amelyről a Ganz gyár 70 ívlámpája és 644 izzója gondoskodott, három dinamó segítségével. De építésekor nagy innovációnak számított a hatalmas üvegcsarnok is, amely akkoriban technológiai újdonságként hatott. A csarnok üvege a legújabb eljárással készült, ami lehetővé tette, hogy nagy mennyiségű természetes fény áramoljon be, így kényelmesebb és világosabb váróteret kínált az utasok számára.

Kezdetben a 26 kilométeres, ötvágányos hálózaton napi 52 vonat közlekedett, ez 100 évvel később, 1984-re már 90-120-ra nőtt. Az utasok száma az első évben elérte az egymilliót, 1984-re pedig meghaladta a 36 milliót.

Ma ismert nevét azonban 1892-ben kapta meg, egyrészt földrajzi fekvése miatt, másrészt azért, mert innen indultak a nemzetközi vonalak a fővárostól keletre fekvő Erdély és a Balkán felé. Nem csoda, hogy a cselédek szinte mind a Keleti pályaudvarra érkeztek: a cselédtartás a kiegyezés után jött divatba, elsősorban a fővárosban. Mivel rengeteg szegény sorsú ember szeretett volna a városba jönni dolgozni, nem kellett sokat fizetni nekik, egy átlagos középosztálybeli család is tarthatott alkalmazottat. Külön cselédközvetítő cégek szerveződtek köréjük, kifutóik a pályaudvarokon leszólították a fiatal lányokat, és némi közvetítői díj fejében összehozták őket jövendő gazdáikkal. Csupán vasárnap délutánonként kaptak néhány órás kimenőt, amikor a Baross tér környéki cselédkorzóra mentek, ahol házasság reményében ismerkedhettek (erről ITT írtunk korábban).

Szökőkút, filmforgatások, meghökkentő balesetek – érdekességek az elmúlt századokból

A Keleti pályaudvar épülete nemcsak közlekedési szempontból jelentős, hanem kulturálisan is kiemelkedő szerepet tölt be. A város történelmi arculatának fontos része, ezért is szerepel gyakran Budapest városnéző túráin. Az állomás építészeti értékeit több kulturális és műemléki program is kiemeli.

Számontartják például az eddigi legemlékezetesebb balesetet is, ami szerencsére nem követelt emberi életet. Az 1940. december 18-i Pesti Hirlap szerint egy ütközőbak zuhant le a lépcsőkről a térre, miközben egy vasúti kocsi akadozva állt meg a bejárat előtt, szerencsére pont akkor senki nem tartózkodott a helyszínen.

A pályaudvar elmúlt 140 évét izgalmas és különleges események tarkítják, egyúttal korlenyomatot is adnak. Ugyanis mindamellett, hogy közlekedési csomópont volt, a kor társadalmi hierarchiáját is tükrözte.

Az utasok különböző kocsiosztályok szerint külön várótermekben és étkezőkben várakozhattak, és a peronokon nem találkozhattak egymással, mert a vonatok kocsiosztályai a várótermek sorrendjét követték, így mindenki a saját várótermének megfelelő kocsiban utazott. A folyosókon trafikok, könyvkereskedések, ruhatárak kaptak helyet, és a pénzügyőrök, rendőrök hivatalos helyiségeit is itt helyezték el. A pályaudvar környékén kis ligetet alakítottak ki szökőkutakkal és virágokkal. A négy saroképületben hivatalokat, vendéglőket és tiszti lakásokat tartottak fenn.

Mind a váró épülete, mind a vágányok folyamatos fejlesztéseken estek át egészen az első világháború kitöréséig, amikortól hadi szükségletet látott el a terület. Az 1930-as években folytatódtak ugyan a bővítések, a kezdeti lendület már nem tartott ki, a második világháború közeledése pedig végleg megállította a folyamatot. 

Az épületet ugyanakkor meglehetősen durva háborús csapások is érték: romokban hevertek a várótermek és a csarnokok, kiégett az érkezési oldal. Az évekig tartó munkálatok során felhúzták többek között a mai nemzetközi jegypénztárakat. 1945-ben egy légoltalmi célú „fürdőmedence” állt a pályaudvar előtt, amelyet 1944-ben alakítottak ki. A háború egyébként jelentősen befolyásolta az utazási igényeket, például a Keleti egészen a hetvenes évekig kénytelen volt erején felüli utasmennyiséget szállítani és fogadni.

A pályaudvar története filmes eseményekkel is tarkított: 1977 februárjában a Keleti pályaudvar érkezési oldalát egy hétig filmstúdióvá alakították.

Az angol BBC és a Mafilm közreműködésével itt forgatták Lev Tolsztoj Anna Karenina című regényének adaptációját. A filmben szereplő korhű vonatszerelvényt a helyi vasutasok készítették el. 

Jelentős átalakítások

A 1960-as években jelentős átalakításokon esett át a Keleti pályaudvar: bővítették az étterem részét, poggyászmegőrző automatákat helyeztek el, és új órát szereltek a homlokzatra. Az 1988-ban műemléki védettséget kapott épületen azóta is folyamatos a felújítás, többek között a tetőszerkezetet, a Lotz Termet és az oldalcsarnokot is megújították. 2004-re teljesen kicserélték a teljes födémszerkezetet és korszerűsítették a tetőt, 2008-ra pedig belső felújításon is átesett a pályaudvar.

Napjainkban a Keleti pályaudvar Magyarország legforgalmasabb közlekedési csomópontja, naponta 410 vonat érkezik és indul, és egyes források szerint a pályaállapotok is itt a legjobbak. Ám a túlzsúfoltság, az elavult infrastruktúra és a karbantartási problémák rendszeresen nehezítik a hétköznapokat. 

Forrás: ITT, ITT és ITT

Kiemelt kép: Fortepan / Deutsche Fotothek / Brück und Sohn

Bereczki Szilvia