Nálunk éveket késik, Japánban másodpercre pontos – mi a titka a világ legjobb vasútrendszerének?

–

Miközben Magyarországon 2024-ben összesen 3,6 millió percet – vagyis majdnem hét évnyi időt – késtek a vonatok, Japánban egy teljes év alatt átlagosan csupán 1–2 perc késés jut egy szerelvényre. Ráadásul nálunk hivatalosan a 6 percen belüli késés még pontos érkezésnek számít, ott azonban minden másodpercet késésként könyvelnek el. A MÁV adatai szerint itthon a vonatok csak 78,5 százaléka fut be időben, ezzel szemben Japánban a pontossági arány tartósan 95 százalék felett van.

Persze a két rendszer nem összevethető, és nem is érdemes egymáshoz hasonlítani. Japán vasúthálózata nemcsak a magyarhoz, de a legfejlettebb európai országokhoz képest is teljesen más dimenzióban működik. A világ egyik legsűrűbben lakott országában a vasút nem pusztán közlekedési eszköz, hanem a társadalmi működés alapja: precíz, gyors, biztonságos és lenyűgözően szervezett.

Hogyan lett a világ legjobb vasúthálózata?

Japán már a második világháború előtt is nagy hangsúlyt fektetett a vasúti fejlesztésekre. Míg Magyarországon az első vasútvonal Pest és Vác között már 1846-ban megnyílt, Japánban egészen 1872-ig kellett várni rá. Ezt követően azonban robbanásszerűen indult meg a vasúthálózat kiépítése: 1907-re több mint 7000 kilométernyire nőtt, és már ekkor a modernizáció, fegyelem és szervezettség szimbólumaként emlegették Japánban. 

A második világháború azonban jelentős károkat okozott az ország infrastruktúrájában. A bombázások során az ország városi területeinek 40 százaléka leégett, több mint kétmillió lakóház vált lakhatatlanná – a főváros épületeinek fele elpusztult. Majdnem 3 millió ember halt meg és körülbelül 8 millióan váltak hajléktalanná. Emellett az ipari gépállomány negyede, a hajóállomány 80 százaléka és a vasúti hálózat közel fele megsemmisült. Innen épült újra Japán és lett mára a világ ötödik legerősebb gazdasága. 

A nagy beruházásoknak és fejlesztéseknek köszönhetően 1950-re a vasúti kapacitás már elérte a háború előtti szintet, miután az állam az acélgyártásra, szénbányászatra és a villamosításra is jelentős hangsúlyt fektetett. Ekkor indult el a japán vasút modernizációja: nagyszabású villamosítási programot hirdettek, a gőzvontatás pedig fokozatosan a háttérbe szorult. A kulcsszó a technológia és az innováció lett, az 1964-es tokiói olimpia előtt átadták a Sinkanszen első szakaszát, ami Tokiót és Oszakát kötötte össze. Ez lett a világ első nagysebességű vasútvonala, amelyen már akkoriban (tehát 61 évvel ezelőtt) is 210 km/h-val közlekedtek a szerelvények – ma pedig a végsebesség eléri a 320 km/h-t is. 

A Sinkanszen az egész világ közlekedésében mérföldkőnek számít, hiszen az 1980-as években Franciaország, Németország és Spanyolország is japán mintára kezdett el nagysebességű vasúti vonalakat építeni. 

Miben különbözik a Sinkanszen a magyarországi Intercity-től?

Valószínűleg az olvasóban is felvetődik a kérdés, hogy a japán Sinkanszen funkcionálisan ugyanaz-e, mint Magyarországon az Intercity? Mindkettő nagyvárosokat köt össze, de a hasonlóság nagyjából itt véget is ér. A Sinkanszen nagysebességű vasút: külön pályán közlekedik, ahol csak ilyen vonatok járnak. Az Intercity ezzel szemben hagyományos vasúti pályán halad, amelyen más típusú szerelvényekkel is osztozik, és jellemzően 100-120 km/h az engedélyezett végsebessége. Egyszerűen fogalmazva: az Intercity egy klasszikus expresszvonat, a Sinkanszen pedig a vasúti közlekedés csúcskategóriája.

Mitől ennyire megbízható a japán vasút?

Japánban naponta körülbelül 17 millió ember utazik vonattal. Ez majdnem kétszerese Magyarország teljes lakosságának. A világ 51 legforgalmasabb vasútállomásából 49 Japánban található, így nem túlzás azt mondani: a vasút a japán mindennapok ütőere. Hogy ez mit jelent a gyakorlatban? Tokió Sindzsuku nevű állomásán naponta nagyjából 3,5 millió ember fordul meg – ötször annyi, mint Európa legforgalmasabb pályaudvarán, a párizsi Gare du Nord-on. 

Ebben a kontextusban különösen megdöbbentő, hogy a teljes japán vasúthálózat szerelvényeinek átlagos éves késése  mindössze 1–2 perc – sőt, a koronavírus-járvány előtt volt olyan év, amikor a nagysebességű Sinkanszen-járatok késése átlagosan csupán 12 másodperc volt. Hogy érzékeltessük, mit jelent ez: az Európai Unió országainak nagy részében 5 perc alatti eltérést nem is tekintenek késésnek, míg Magyarországon, Luxemburgban és Belgiumban ugyanez a tűréshatár 6 perc. De még a híresen pontos svájci vasútnál is 3 perc türelmi időt számolnak, ami alatt nem is rögzítik a késést. (Érdekesség, hogy az EU országai közül egyedülálló Málta és Ciprus, ahol egyáltalán nincs vasúti közlekedés.) 

2018-ban világszerte bejárta a sajtót a hír, hogy a japán Tszukuba Express egyik járata 25 másodperccel a menetrend előtt indult el – a vasúttársaság pedig emiatt hivatalos közleményben kért elnézést az utasoktól.

Ugyan gyakori torzítás a médiában, hogy néhány másodperc késés után bocsánatot kérnek, de két perc eltérés esetén tényleg megteszik. Sőt, Japánban két óra késés fölött a jegyárak felét visszatérítik, öt percnél nagyobb késés esetén pedig hivatalos igazolást adnak az utasoknak, amit a munkahelyeken vagy iskolákban megmutathatnak. A vonatok pontossági aránya jellemzően 95–99 százalék körül mozog évről évre – beleértve a metrókat is –, mindezt úgy, hogy az agglomerációkkal együtt kb. 36 millió lakost számláló Tokióban például két-három percenként járnak a szerelvények. 

A késések minimalizálásában nagy szerepük van az oshiyáknak, azaz a tolóembereknek. Ők a legzsúfoltabb időszakokban, fehér kesztyűben és egyenruhában teljesítenek szolgálatot a peronokon. Feladatuk, hogy a csúcsidőben érkező tömeget hatékonyan és biztonságosan segítsék fel a már zsúfolt szerelvényekre – akár úgy is, hogy finoman, de határozottan betuszkolják az utasokat a kocsikba, hogy az ajtók időben bezáródhassanak, és a vonat a menetrend szerint indulhasson tovább.

Balesetmegelőzés japán módra

Míg más országok vasúttársaságai gyakran a balesetek következményeinek enyhítésére fókuszálnak, Japánban a balesetek teljes megelőzése a cél. Ez a statisztikák alapján a teljes vonathálózaton jól működik, a nagysebességű Sinkanszen szakaszai azonban különösen biztonságosak.

Körülbelül 27 000 km vasúti pálya fut az országban, ebből mintegy 3000 km a legmodernebb technológiával épített Sinkanszen-vonal, aminek 60 éves története során soha egyetlen utas sem vesztette még el az életét baleset miatt, sőt súlyos sérülésre sem volt példa ez idáig.

Erre pedig különösen büszkék a japánok. Mindez a nagyfokú fegyelemnek és a tervezési tudatosságnak is köszönhető: a Sinkanszent úgy tervezték, hogy nincsenek kereszteződések autóutakkal. A japán vasutat a világ legbiztonságosabb vasúthálózatának tartják, ezt jól mutatja, hogy az elmúlt öt évben csak összesen 59 balesetet regisztráltak. 

Összehasonlításként: az EU országai közül a listavezető Németországban 312, Lengyelországban 233, Franciaországban 146, míg Romániában 119 vasúti balesetet jelentettek csak 2023-ban az Eurostat legfrissebb riportja szerint. Magyarországról az Eurostat nem közölt hivatalos statisztikákat, a Közlekedési Hatóság beszámolója alapján viszont 76 „jelentős” balesetet jegyeztek fel 2023-ban – ebből 65 súlyos vagy halálos kimenetelű volt. 

Ez az adat tehát már önmagában is lenyűgöző – de még inkább az, ha figyelembe vesszük, hogy Japán a világ egyik leginkább veszélyeztetett országa a természeti katasztrófák szempontjából. Gyakoriak a földrengések, tájfunok, árvizek, hőhullámok és heves esőzések, ráadásul a Föld ma is aktív vulkánjainak mintegy 7%-a is itt található. A vasúthálózatot ezekre a veszélyekre is felkészítették: szeizmikus érzékelők figyelik a földmozgásokat, és ha egy rengés egy bizonyos erősség fölé emelkedik, a rendszer automatikusan vészfékezi a vonatokat. Ez a technológia pedig a gyakorlatban is jól működik. 2022 márciusában, amikor Fukushima közelében egy 7,4-es földrengés következtében több Sinkanszen-kocsi is kisiklott, a szerelvényen utazó 78 ember közül senki sem sérült meg. A balesetmentes megállás nemcsak a vészfékeknek volt köszönhető, hanem a különleges, L alakú vezetősíneknek is, amelyek még kisiklás esetén is megakadályozzák a szerelvény felborulását.

A napi rutin része, hogy éjszakánként több ezer munkás, drón és robot ellenőrzi és szükség esetén javítja a síneket, váltókat, felsővezetékeket, biztosítóberendezéseket és a szerelvényeket is. Különösen nagy hangsúlyt fektetnek a prevencióra és a folyamatos monitorozásra, így a hibák nagy része még meghibásodás előtt felismerhető. 

Emellett a vadgázolás megelőzésére is figyelnek. Kifejlesztettek egy olyan rendszert, amelyben a vonatok elejére vagy a sínek mellé hangszórókat telepítettek, amik időszakosan vagy mozgásérzékelő hatására szarvasbőgést vagy kutyaugatást játszanak le – az érintett vasútvonalakon 45 százalékkal csökkent a vadakkal történt ütközések száma.

A hatékonyság a részletekben rejlik

A japán tömegközlekedési rendszer sokrétű, számos elem harmonikus együttműködésére épül, mintha egy finoman hangolt gépezet fogaskerekei lennének.

A városi közlekedésben a legfontosabb szereplők a metrók és a városi vasutak. Tokióban 14 metróvonal fut keresztül a föld alatt – a fővárosban összesen 882 vasútállomás üzemel, ebből 282 metrómegálló. Elképzelhetjük, milyen sűrű hálózat ez: Tokióban gyakorlatilag minden fontos ponthoz pár perces sétán belül van egy állomás.

A japán vonatokon és metrókon makulátlan tisztaság van, ami egyrészt köszönhető a japánok fegyelmezettségének és környezettudatosságának, másrészt a takarítószemélyzet alapos és szupergyors munkájának. Mivel a járatok szinte folyamatosan érkeznek és indulnak, a végállomásokon mindössze néhány perc jut a takarításra. A Tessei nevű takarítócsapat átlagosan hét perc alatt varázsol makulátlan tisztaságot egy közel ezer ülőhelyes szerelvényen – úgy, hogy közben minden részletre figyelnek: például külön rongyot használnak az ablakokra és az asztallapokra. Módszerüket annyira példaértékűnek tartják, hogy még a Harvard Business School is tanulmányozta, és a japán közlekedési kultúra hétperces csodájaként emlegetik.

A nagyvárosi vasútállomások 96,5 százaléka már egy 2023-as tanulmány szerint akadálymentesített volt, míg a Sinkanszen-vonalon találhatók közül kivétel nélkül mindegyik az: mindenhol van lift, rámpa, akadálymentesített mosdó, sőt jellemzően külön személyzet is, akik a mozgássérülteket segítik beszálláskor vagy átszálláskor. 

A szupervasút árnyoldalai

Bármilyen hatékony és irigylésre méltó is a japán tömegközlekedés, természetesen vannak árnyoldalai is. Az egyik leglátványosabb probléma a túlzsúfoltság: a nagyvárosokban csúcsidőben nem ritka, hogy a vonatok 200 százalékos kihasználtsággal közlekednek – azaz kétszer annyian utaznak rajtuk, mint amennyi ülőhely van. Ez a gyakorlatban igazi heringparty, szó szerint nincs szabad négyzetcentiméter: egy metrószerelvény tíz-tizenöt kocsijában gyakran 1500-2000 fő is utazik csúcsidőszakban. 

A másik sajátosság, ami a nyugati szemnek talán szokatlanabb, az a csendes tömeg jelensége. A japán közlekedési kultúrában a csendnek külön hagyománya van: a járatokon tilos hangosan beszélgetni vagy telefonálni, és ezt nemcsak betartják, de el is várják egymástól az utasok.

Bár a japán rendszer a világ egyik leghatékonyabbja, ennek ára is van. A fenntartása és fejlesztése rendkívül költséges, ráadásul gazdaságilag nem mindenütt működőképes. Az egykori állami vasúttársaság például az 1980-as évekre gyakorlatilag csődbe ment. Azóta a hálózatot több kisebb, regionális társaság működteti: a nagyvárosi régiókban ezek nyereségesek, vidéken viszont gyakoriak a leépítések, járatritkítások, sőt, előfordul, hogy egy-egy településen teljesen megszűnik a vasúti közlekedés.

És persze, ott vannak a jegyárak. A japán tömegközlekedés – főleg magyar fizetésekkel mérve – egyáltalán nem olcsó. A külföldiek számára elérhető Japan Rail Pass bérlet például hét napra körülbelül 116 ezer forintba, 21 napra pedig valamivel több mint 230 ezer forintba kerül. Joggal gondolhatnánk, hogy a helyiek kedvezőbb helyzetben vannak – de ez sem teljesen igaz. Ők országos bérletet nem is vásárolhatnak, helyette úgynevezett ingázóbérletek vannak, amelynek ára a távolság alapján változik. Egy 30 km-es Tokió–Jokohama bérlet például havonta 32–37 ezer forintnak megfelelő összegbe kerül – ez körülbelül ugyanannyi, mint egy Tokió–Kiotó Sinkanszen-jegy, amely 513 kilométer és mintegy 2 óra 15 perc alatt teljesíthető. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy Japánban az utazási költségeket szinte kivétel nélkül a munkáltatók állják.

Mi a helyzet a buszokkal és az egyéb tömegközlekedési eszközökkel?

Japánban a közlekedési eszközök palettája az évtizedek során jelentősen átalakult. A legnagyobb hangsúlyt a vasúthálózat fejlesztésére fektetik, hiszen ez a leggyorsabb, leghatékonyabb, legbiztonságosabb és legkevésbé környezetszennyező. A városok tömegközlekedésének nagyjából 70 százalékát a vasút teszi ki.

A trolibuszokat 2024 novemberében hivatalosan is kivonták a forgalomból, így ez a közlekedési forma teljesen megszűnt. A villamoshálózat szintén jelentősen visszaszorult: míg 1932-ben még 65 városban működtek villamosvonalak, ma már csak 18 városban találhatók, és ezek többsége is inkább turisztikai vagy történeti érdekességként funkcionál. Tokióban például mindössze egyetlen 12,2 kilométeres villamosvonal maradt fenn, amely a város egyik legrégebbi közlekedési útvonalát jelenti.

Bár a városi és elővárosi közlekedés gerincét Japánban is a kötöttpályás rendszerek (vasút, metró) adják, a buszok szerepe sem elhanyagolható – főleg a vasúttal el nem ért térségekben. Ugyanakkor a buszközlekedés komoly kihívásokkal küzd: a busztársaságok nagy része veszteségesen működik, és súlyos sofőrhiány is nehezíti a helyzetüket. A Japán Autóbusz Szövetség becslése szerint 2024-ben országosan mintegy 21 000 buszsofőr hiányzott az optimális működéshez, ami sok helyen járatritkításhoz vagy vonalmegszűnéshez vezetett. A vidéki településeken már most is számos útvonalon csökkentett menetrenddel vagy egyáltalán nem közlekednek buszok a kereslet és a munkaerő hiánya miatt. A japán kormány és a vállalatok különféle innovációkkal próbálnak úrrá lenni a problémán – egyre több városban helyeztek üzembe önvezető autóbuszokat, amivel a sofőrhiányt enyhítenék, és a szolgáltatás színvonalát javítanák.

Mi várható a jövőben?

Japán továbbra is az élvonalban jár a vasúti innovációban. Jelenleg is zajlik a világ egyik legambiciózusabb vasúti projektje: a mágneses lebegővasút, a Csúó Sinkanszen építése, amely Tokiót köti majd össze Nagojával.

A vonatok a tesztek alapján akár 605 km/h-s sebességgel is képesek lesznek közlekedni – bár az üzemi sebességet 500 km/h körülire tervezik –, így a két város közötti távolságot 40 perc alatt lehetne megtenni, gyorsabban, mint a belföldi repülőjáratokkal.

Az átadás eredetileg 2027-re volt tervezve, de az építkezés több ponton is akadályokba ütközött, és a környezetvédelmi aggályok miatt valószínűleg éveket csúszik majd. A projekt teljes költségét több mint 9 billió jenre becsülik, ami mai árfolyamon körülbelül 21 000 milliárd forint – ezzel ez a világ egyik legdrágább vasúti beruházása.

Íme a mágneses lebegővasút a gyakorlatban:

A jövő azonban nemcsak a sebességről, hanem a fenntarthatóságról is szól: Japán célja, hogy 2050-re karbonsemlegessé váljon a teljes vasúti hálózat. Ehhez többek közt napelemparkokat telepítenek az állomásokra, fejlesztik a regeneratív fékrendszereket, és kísérleti jelleggel hidrogénüzemű vagy akkumulátoros motorvonatokat is tesztelnek. 

A digitalizáció terén is élen járnak: Tokióban és Oszakában már közlekednek részben automatizált vonatok, az AI-alapú forgalomirányítás pedig a menetrendek optimalizálását és a torlódások megelőzését segíti. A kihívások inkább vidéken jelentkeznek. Az elöregedő, fogyó lakosság miatt sok vidéki vasútvonal veszteségessé vált, több helyen pedig már buszjáratokkal pótolják őket. Vannak azonban kísérletek a fennmaradásra: turisztikai, tematikus vonatokkal, közösségi finanszírozással vagy AI-alapú, igény szerinti mikrobuszokkal próbálnak rugalmasabb rendszert kialakítani.

Bánhegyesi-Tóth Balázs