Nincs szemkötő, se kampókéz, és a papagáj is otthon maradt – A mai kalózok véres valósága

–

Imádunk a rosszfiúkból jót csinálni. Vagy legalábbis elfogadhatót. Hogy ez azért van-e így, mert végtelenül szeretnénk hinni abban, hogy a gonosz tett mögötti mozgatórugó végső soron jó célt szolgál, vagy csak az ezekről a rettegett bűnözőkről szóló fordulatos sztorikat így könnyebb eladni a közönségnek, nem tudom. Mindenesetre hírhedt kalózok és legendás hajóik történeteinek mesélésekor igencsak vastagon fog a színes ceruzánk, és ezek a mesebeli bűnözők természetesen csak az elnyomó, jómódú arisztokratákat fosztogatják, amikor épp nem azt próbálják kitalálni, hogy hol is van az az X, ami a kincs helyét jelöli a térképen.

Ha pedig megölnek valakit, az egészen biztosan egy arrogáns ficsúr valamelyik birodalom szolgálatából, vagy egy ellenséges kalózbanda kapitánya, aki történetesen maga az ördög.

Nyilvánvalóan a régmúlt nagy kalózainak sincs túl sok közük a fent leírt, agyonromantizált összképhez, ám a mai kalózoknak végképp semmi közük ahhoz, amit a tömegkultúra gondol róluk.

Nincs arannyal teli láda, se rumoshordó

Először is, tisztázzuk, hogy kik a kalózok: olyan emberek, akik hajón vagy csónakon érkezve, szervezetten rabolnak ki más hajókat vagy part menti városokat. Az ENSZ-szabályozás kalóznak tekinti ugyan azokat is, akik repülőgép ellen követnek el hasonló támadást, és a XX. században az internet megjelenésével új jelentéstartalmat is kapott a kalózkodás, de mi most maradjunk az eredeti, tengereken és óceánokon portyázó kalózoknál.

Amióta beindult a tengeri kereskedelem, azóta vannak kalózok is – tehát nagyon régóta retteghetnek a szállítóhajók, ugyanis az első kalózokról szóló feljegyzések az időszámításunk előtt XIV. századból valók. És ennyi idő alatt a kalózok motivációja sem változott: zsákmányra utaznak, pénzt vagy értékes árut akarnak, amit aztán maguk váltanak fizetőeszközre. 

 

Így a mai kalózok célpontjai főleg a teherszállító hajók, amik sokszor több tíz, vagy akár száz méter hosszúak, és roskadásig vannak áruval, viszonylag kevés emberrel a fedélzeten.

Míg korábban az olajtankerek elleni támadások voltak a leggyakoribbak, addig a 2010-es évek végére főleg a feldolgozatlan nyersanyagot vagy terményt szállító hajókat vették célba a tengerek bűnözői.

Ám egy idő után rájöttek, hogy jobban megéri nekik, ha nem a hajó szállítmányára, hanem a legénységre utaznak. Egyre gyakoribb, hogy túszul ejtik a hajókon szolgáló embereket, és a szállítmányozó cégtől pénzt követelnek azért, hogy elengedjék őket. Ezek az akciók legtöbbször személyi sérülés nélkül végződnek, mert a vállalatok engednek a zsarolásnak, és helikopterrel szállítják a helyszínre a váltságdíjat. De ez sokszor napokba, hetekbe is beletelik, így a követelt összeg megérkezéséig a legénység kemény megpróbáltatásoknak van kitéve.

Azt pedig, hogy mekkora probléma a kalózkodás, jól mutatja, hogy becslések szerint a rablók éves szinten 6–12 milliárd dollár kárt okoznak.

Nincs Fekete Gyöngy, se halálfejes vitorla

A mai kalózoknak két kedvelt támadási pontjuk van. Gyakran csapnak le szorosokban, ahol a nagy hajóknak lassítaniuk kell az átkeléshez, és gyakran portyáznak nemzetközi vizeken, az úgynevezett „senki földjén” is, ahol nincs megfelelő védelem ellenük.

A hatalmas kalózhajó is már a múlté, napjaink tengeri fosztogatói apró hajókon érkeznek állig felfegyverkezve, hogy több oldalról rohamozhassák meg a kiszemelt járművet. Gyakori taktika, hogy egy csónak a szállítóhajó elé manőverezik, hogy lassításra kényszerítse, eközben pedig a többi oldalról érkezik, és onnan másznak fel a fedélzetre.

Afrika szarva és a túloldal

A modern kori kalózkodás „csomópontja” sokáig a szomáliai partvidék volt, ahol az állam nem tudott megfelelő védelmet nyújtani a felségvizein, az országban dúló polgárháború és az ebből következő szegénység miatt pedig sokan választották ezt az utat a megélhetésükhöz.

Ám mostanra a szomáliai kalózoknak leáldozott, és bár még mindig jelentős errefelé a kalózkodás, a 2010-es évek végére a legtöbb támadás már Afrika nyugati partjainál, a Guineai-öböl környékén történt.

Miért nem sikerült még mindig felszámolni a kalózkodást?

Az évezredek során rengeteget fejlődött a hajózás, ám ez az ezeréves módszer még mindig kifog a tengeri kereskedelem szereplőin. Rövid távú megoldásként a szállítmányozó hajókat felbérelhető, profi katonák védik, akik fegyvereikkel távol tudják tartani a kis csónakokon érkező kalózokat. Nem ritka, hogy bevetnek hangágyúkat, és szögesdrótot erősítenek a hajó oldalához, hogy ne tudjanak felmászni a bűnözők. 

 

A tengeri kereskedelemmel foglalkozó államok is próbálják visszaszorítani a bűnözés e formáját, például novemberben egy dán hadihajó kalózokkal került összetűzésbe, amikor gyanús lett nekik, hogy kalóztámadásokhoz is használt létrák vannak a motorcsónakban. A tűzharcban négy kalóz meghalt, egy megsebesült, három maradt életben. Ám január elején jött a hír, hogy a dánok ezt a három kalózt egy gumicsónakkal szabadon engedték.

Mivel az állampolgárságukat nem sikerült kideríteni, így a hazájukban nem tudták felelősségre vonni őket.

Dán bíróság elé pedig azért nem állították őket, mert az ottani börtönkörülmények kiválóak az afrikai helyzethez képest, és nem akarták, hogy a kalózok kedvet kapjanak a dán börtönbe kerüléshez. 

Ebből az esetből is jól látszik, miért olyan nehéz ügy a kalózok felelősségre vonása: ezek az emberek nem a személyi igazolványukkal és lakcímkártyájukkal a zsebükben indulnak rabolni, így az azonosításuk szinte lehetetlen. És ahogy a dánok, úgy a többi állam is jogosan tart attól, hogy a náluk tapasztalható börtönviszonyok még vonzóvá is teszik a kalózok számára a bűnelkövetést.

A hosszú távú megoldás talán az lenne, ha azokban a mérhetetlenül szegény országokban, amelyekből ezek a kalózok érkeznek, rendeződne az élet. De ez nem történik meg magától.

Dián Dóri

Forrás: ITT, ITT, ITT, ITT és ITT

Kiemelt képünk illusztráció – Forrás: Jelenet a Phillips kapitány című filmből